Niezwłocznie po zakończeniu szkolenia na klasę samolotów wielosilnikowych, tłokowych, lądowych udałem się w kilkugodzinną podróż do Watorowa, gdzie przez dziewięć dni nie robiłem nic poza szkoleniem i pracą. Swoją drogą tam człowiek nie ma innych zajęć jeśli nie jest pasjonatem medytacji.

Następuje taki moment gdy wsiadamy do samolotu, w którym nie ma śmigła przed nami, są za to dwa po bokach. Samego silnika nie odpala się przekręceniem kluczyka w stacyjce tylko używając kilku przełączników. Do tego masa wskaźników i kilka kolorowych ekranów. Po przesiadce z Cessny 152 to może być naprawdę kosmos, a w przypadku mniejszych samolotów z glass kockpitem też różnica jest zauważalna.

Minęły niespełna trzy tygodnie od ostatniego egzaminu do ATPL(A) i zacząłem czuć jakąś pustkę. Do tego szkolenie IR(A) się odwleka ze względu na niezakończoną certyfikację ośrodka. Przeglądając stronę dlapilota.pl znalazłem ogłoszenie o kursie teoretycznym do FI(A) – idę!

Nadszedł moment, gdy trzeba podjąć decyzję, w którym ośrodku szkolenia lotniczego zakończę swoją przygodę uzyskując poziom, który określam jako 0 – ewentualny początek kariery pilota liniowego jeśli mi się kiedyś taka zamarzy. Rozważałem różne opcje. Pod uwagę brałem samolot, odległość od domu, a zatem koszty pośrednie szkolenia, cenę szkolenia i instruktorów.

Kolejny raz w Bagiczu, tym razem Tecnamem P2002-JF. Możnaby powiedzieć, że nie ma sensu pisać artykułu o locie na trasie Poznań-Kołobrzeg. Sam lot jak wiele innych, turbulencja po starcie aż do wierzchołków cumulusów i dużo ciekawszy powrót podczas którego miałem okazję doświadczyć wielu różnych typów chmur. Zamiast latania artykuł skoncentruje się na losie położonego pod Kołobrzegiem lotniska oraz wielu podobnych obiektów, które stanowią nieodłączny element lotniczej mapy Polski.

Nieraz słyszałem żarty o pilotach, którzy zapomnieli gdzie lecą. W piątkowe popołudnie, gdy po kontroli bezpieczeństwa funkcjonariuszka Straży Ochrony Lotniska zadała pytanie: „gdzie Państwo lecicie?” spoglądam na pasażerkę i pytającym tonem odpowiadam: „hmyyy….. myyyy….. gdzie my lecimy??? Echo, Delta,… Hamburg?” Bez zwiątpienia potrafilem tylko wymienić wskaźnik lokalizacji lotniska tj. EDDH oraz RARUP, który był ostatnim punktem trasy wg planu lotu.

Kolejny raz muszę dopełnić formalności i sprawdzić, czy zdrowie nadal pozwala mi na wykonywanie czynności lotniczych. Tym razem już nie wg norm JAR-FCL 3, a nowych PART-MED – czyli tworu unijnej agendy pt. EASA.

Po pierwszej sesji mogło się wydawać, że prawie połowa za mną. Niestety Komunikacja, to nie jest 1/14 potrzebnej wiedzy do zdania egzaminu. Zważywszy na objętość podręczników czy skryptów egzaminacyjnych myślę, że jest to może 1/100. Dlatego też, nie chcąc się ociągać, już we wrześniu, w czeskim hotelu, gdzie nocowałem podczas NATO AirMeet 2013, rozpocząłem lekturę podręcznika do Radionawigacji.

Pierwszy dzień Świąt Bożego Narodzenia, przez Polskę przechodzi Orkan, ale poza tym pogoda mieści się w określeniu CAVOK. Temperatura za oknem dochodzi do 10ºC, możnaby siedzieć w domu i pochłaniać przysmaki ze świątecznego stołu. Dlaczego jednak nie zrobić czegoś niestandardowego i nie wykonać najprawdopodobniej ostatniego lotu w tym roku?

Zapowiada się ciekawy weekend. Skończywszy pracę udaję się na lotnisko, gdzie po oczekiwaniu na samolot (znów spóźniony uczeń wrócił z trasy samodzielnej) pakuję się do lotu. Lecę sam, a zatem do MTOW sporo brakuje, a pełna walizka przesuwa środek ciężkości w maksymalne tylne położenie. Oczekuję nadzwyczajnych osiągów.