Felietony
Sky Is The Limit

Najpopularniejsze wpisy

img img
img img
Postanowienie noworoczne – zaczynam

O miłości do samolotów i wszystkiego, co wiąże się z lataniem mógłbym naprawdę dużo mówić. U mnie zaczęło się to w niewyjaśnionych okolicznościach wiele lat temu, gdy byłem jeszcze w szkole podstawowej. Nie…

czytaj więcej

Ten wpis powinienem był zatytułować jak uwalić screening. Tylko czy byłoby to zgodne z prawdą. Do tej pory przechodziłem wiele rekrutacji na różne stanowiska, głównie w branży IT. Wychodziłem z założenia, że trzeba mówić prawdę, a rozmowa służy temu aby sprawdzić dopasowanie moje i pracodawcy lub zleceniodawcy. Jeśli sobie nie odpowiadamy to właśnie odpowiedni etap aby zdać sobie z tego sprawę. Nie ma nic gorszego niż relacja, w której nie ma wzajemnego zrozumienia.

Lądowanie w DUB.

Lądowanie w DUB.

Z drugiej strony pilot z nalotem 220 godzin nie ma dużego wyboru i możliwości negocjacji warunków pracy. Praktyka pokazuje, że bierze się taką pracę jaką dają, choćby była bez wynagrodzenia. We wrześniu 2015 poprzez portal CAE złożyłem aplikację do RYR – słyszałem, że na odpowiedź można czekać nawet kilka lat, więc pomyślałem sobie – niech leży. Odezwali się do mnie na początku listopada 2015 i po krótkiej rozmowie telefonicznej zaproponowali dwa terminy na screening – wybrałem swoje urodziny tj. 17 listopada. Jechałem tam bardziej z założeniem aby zobaczyć jak to jest i mój brak motywacji był chyba bardzo widoczny.

Udział w screeningu do RYR to dość kosztowna sprawa. Sama opłata za screening to 260 GBP płatne kartą kredytową z autoryzacją internetową – bank przeliczył to na 1657 złotych i 81 groszy. Bilet lotniczy na trasie KRK-DUB via FRA w dwie strony zapłaciłem niewiele ponad 1080 PLN. Dwie noce w hotelu w Dublinie kosztowały mnie 757 PLN. Do tego doszły wydatki na przejazdy Uberem i jakieś drobne wydatki związane z wyżywieniem się w trakcie podróży. Łącznie niespełna 4000 PLN.

Screening składa się z dwóch części. Rozmowy HR-owo technicznej oraz sesji na FTD – prawie jak FFS ale nie rusza się. Nie ma oddzielnego testu znajomości języka angielskiego, rozmowę prowadzi TRI, który jest rodzimym użytkownikiem języka angielskiego, a większość aplikantów pochodzi z krajów anglojęzycznych. Jestem jedynym Polakiem w grupie 8 osób, które przybyły tego dnia.

Rozmowa HR-owo-techniczna nie jest podzielona. Dwie osoby zadają pytania na przemian. Pytania techniczne są moim zdaniem proste dotyczą ogólnych zagadnień związanych z Boeingiem 737 oraz samolotami, którymi się do tej pory latało, więc warto wiedzieć coś o samolocie, na którym szkoliłeś się do IR czy ME. Pytania z HR to już inna bajka.

[pytanie] Co zrobisz gdy nie będziesz mógł dłużej latać np. z powodów medycznych?
[moja odpowiedź] Mam dość dobrą pozycję na rynku IT, gdzie to nie ja szukam pracy tylko praca szuka mnie, więc myślę, że dość szybko sobie coś znajdę.
[odpowiedź prawidłowa ;-)] Tak kocham lotnictwo, że choćbym miał toalety w samolotach czyścić nie porzucę tej branży.

[pytanie] Ile członków personelu pokładowego znajduje się na pokładzie samolotów RYR?
[moja odpowiedź] W konfiguracji RYR Boeing 737-800 może pomieścić 189 PAX, EU-OPS wymaga 1 członka personelu pokładowego na każde 50 miejsc pasażerskich w locie przewożącym minimum jednego pasażera samolotem certyfikowanym z więcej niż 19 miejscami pasażerskimi. Są to zatem 4 osoby.
[pytanie] Czy leciałeś kiedyś RYR?
[moja odpowiedź] Nie
[pytanie] To jak się tu dostałeś?

[moj odpowiedź] Lufthansą, z przesiadką we Frankfurcie.
[odpowiedź prawidłowa] 4, wiele razy leciałem RYR, zawsze były 4 stewki.

[pytanie] Kiedy możesz zacząć dla nas pracę (w domyśle szkolenie)?
[moja odpowiedź] Zaczynam właśnie dość intratny kontrakt w IT, więc myślę, że jakieś 5-6 miesięcy.
[pytanie] Napisać 5?
[moja odpowiedź] Lepiej 6.
[odpowiedź prawidłowa] Natychmiast.

Po szczerej pogawędce na odchodne słyszę „Życzymy powodzenia w IT”.

Sesja w FTD to start z lotniska w East Midlands, kilka wektorów, wznoszenie, opadanie, zakręty, utrzymywanie prędkości. Lot w raw data, bez flight directora, Procedura w oparciu o NDB i dalej ILS. Proceduralnie lecę to względnie OK, odnośnie utrzymania parametrów początkowo idzie mi bardzo słabo. Tu błąd, że nie zapisałem się wcześniej na sesję na jakimś symulatorze B737 aby wiedzieć jak ten samolot reaguje na ruchy sterami.

Dla porównania mój symulatorowy partner robił na tym FTD całe szkolenie MCC i JOC, więc spędził w nim przynajmniej 26 godzin. Moim zdaniem latał lepiej ode mnie, miał też większy nalot – pracował jako pilot na dwusilnikowym, tłokowym samolocie. Proceduralnie, jako pilot monitorujący był raczej figurantem.

Po kilkunastu dniach od powrotu dostałem maila, gdzie w polu temat wpisane było „Ryanair Assessment: SIMTECH, Dublin_unsuccessful”.

Czy żałuję? Jakkolwiek głupio by to nie zabrzmiało napiszę, że nie. Realny koszt szkolenia w RYR to nie tylko 29 500 EUR za sam TR, ale również koszt umundurowania, identyfikatora, zamieszkania na czas szkolenia, wyżywienia się itp. Łącznie przynajmniej 35 000 EUR, a niektórzy mówią, że nawet 40 000 EUR. To są olbrzymie pieniądze, a musiałbym je wydać po to aby zmienić pracę na gorzej płatną. Warto poczekać na lepsze czasy, gdy TR będzie opłacony przez operatora.

Po co zatem tam poleciałem? Zobaczyć jak wygląda interview do linii lotniczej. Może i kosztowne, ale z pewnością cenne doświadczenie. Do tego spędziłem jakoś swoje urodziny ciekawiej niż sam w mieszkaniu w Krakowie, gdzie nie zdążyłem jeszcze poznać wielu osób. … i zwiedziłem trochę Dublin, w którym wcześniej nie byłem.

P.s. Odpowiedzi prawidłowe to opinie różnych osób, które spotkałem na screeningu i które w przeciwieństwie do mnie przeryły wątek na pprune dotyczący rekrutacji do RYR. Nie biorę odpowiedzialności za udzielenie takich odpowiedzi podczas spotkania rekrutacyjnego.

Komentuj: