Blog Lotniczy 2013r.
Sky Is The Limit

Najpopularniejsze wpisy

img img
img img
Postanowienie noworoczne – zaczynam

O miłości do samolotów i wszystkiego, co wiąże się z lataniem mógłbym naprawdę dużo mówić. U mnie zaczęło się to w niewyjaśnionych okolicznościach wiele lat temu, gdy byłem jeszcze w szkole podstawowej. Nie…

czytaj więcej

Jak na wczesny marzec pogoda piękna, czuć wiosnę. Idealny dzień aby wykonać lot trasowy, a trafiła się okazja. Musiałem zawieźć coś do Warszawy, więc dlaczego by nie zrobić tego samolotem. Zaletą była też możliwość późniejszego dowiezienia samochodem w przypadku, gdyby lot nie powiódł się tak jak planowano. Jest wiele powodów dla których ten przelot utkwi mi w pamięci. … i nie tylko mi. :-)

Po co mam lecieć pustym samolotem. Wpadłem na szatański pomysł. Otóż mój tata za dwa dni kończy 50 urodziny, tyle razy opowiadał o lęku wysokości i o tym jak jako małe dziecko był przenoszony przez most, gdyż sam bał się przejść. Samolotem nigdy nie leciał, toteż postanowiłem wynieść go w powietrze. O sprawie jaką do niego miałem dowiedział się dopiero, gdy dojechaliśmy na lądowisko w Żernikach.

Lot znów opóźniony – samolot przez poprzednią osobę nie oddany o wyznaczonej godzinie. Ponadto okazało się, że nie działa radiostacja (działała tylko przełącznik na audio panelu był w nieodpowiedniej pozycji), a w oponach jest zbyt niskie ciśnienie. Nie pozostało nic innego jak poprosić o "delaykę". Plan zakładał lot do Warszawy w dzień, a powrót nocą – w dzień wyszedł tylko start i wznoszenie.

Operacyjny plan lotu to kilkadziesiąt stron dokumentów, z których koronnym jest nav log, a zatem informacja na jakim odcinku z jaką prędkością i na jakiej wysokości lecieć, wraz z określeniem kursu i "headingu", informacją o paliwie jakie powinno pozostać, określeniem pomocy radionawigacyjnych i moimi odręcznymi notatkami. Poza tym diagramy i mapy dolotowe lotniska docelowego i lotnisk zapasowych, NOTAM, informacja pogodowa z lotniska docelowego, lotnisk zapasowych i lotnisk na trasie przelotu oraz significant (mapka istotnych dla lotu warunków pogodowych) dla obszaru. Tak przygotowany musiałem tylko wykreślić linię prostą na mapie i grzać silnik.

Pomimo ponad 100-kilogramowego pasażera 180-konny silnik Cessny 172 sprawnie wynosi nas na 5500ft, a do kabiny wpada mroźne powietrze. To znak, że trzeba zacząć manipulować dopływem powietrza z zewnątrz oraz ogrzanego przez silnik i znaleźć taką kombinację, która zapewni komfort termiczny i niezbędny do oddychania tlen.

Wiatr nam sprzyja, po kolejnych kilkunastu minutach melduję się na trawersie Kłodawy i przechodzę na łączność z Warszawa Informacja. Nawigacja prowadzona głównie w oparciu o załączony powyżej NavLog, odcinki pomiędzy punktami przelatuję w czasie z dokładnością do jednej minuty. Przed Warszawą rozpoczynam delikatne zniżanie, nad radiolatarnią WAR znajduję się już na 1500ft i nawiązuję łączność z Babice Informacja. Do tej pory wszystko przebiegało bez stresu.

Wysokość kręgu tego dnia wynosi 1500ft, dolatuję do AR i… na Babicach to chyba standard, świateł drogi startowej nie dostrzegam. Kieruję się z kursem 030 st., dolatuję do Wisły i na downwind proszę uprzejmie o włączenie oświetlenia. To jednak trochę trwało, a ja się lekko zgubiłem i w obawie przed niezamierzonym wlotem w CTR zbyt szybko wykonałem zakręt (trzeci) w kierunku lotniska i na base do DS 28 znajdowałem się nad al. Władysława Reymonta (powinienem był być nad Aleją Armii Krajowej) mając ponad 1000 przewyższenia nad progiem drogi startowej. Jedyną sensowną opcją było więc odejście na drugi krąg. Ze względu na dość silny i zmienny wiatr przy ziemi lądowanie nie należało do najprzyjemniejszych.

Podobnie było podczas startu, uruchomienie zgodnie z planem o 21:45 i kilka minut przed regulaminowym czasem (operacje po 22:00 wymagają dodatkowej zgody) rozpoczynam rozbieg na DS28 (w sam raz w Kierunku Poznania). Już kilka stóp nad ziemią zatrzyna intensywnie trząść, jak najszybsze wznoszenie do 1500ft, gdzie jest niewiele lepiej, kontakt z Warszawa Informacja skąd dostałem ofertę nie do odrzucenia – skoordynowanie z Warszawa Zbliżanie wznoszenie do wysokości przelotowej (6500ft), po chwili uzyskuję zgodę najpierw do 4000, później do 5000 a docelowo do 6500 stóp, gdzie temperatura wynosi -13 st. C. Pomiędzy 2500, a 3000 turbulencja ustała i poza kilkoma delikatnymi ruchami na przelocie tak było już do końca.

Podczas odlotu z Warszawy popełniłem kolejny dziś błąd, przechwytywałem radial pod zbyt dużym kątem, straciłem na tym ok. minuty, a obserwujący mnie na radarze myślał, że się zgubiłem. Trasa powrotna równie precyzyjnie wyliczona jak do Warszawy, krótko po mienięciu Kłodawy proszę Poznań Informacja o skoordynownaie wlotu w przestrzeń kontrolowaną Poznań TMA, następnie przypominam się kilka razy, poraz ostatni w momencie, gdy z moich obliczeń wynikało, że jestem tylko dwie minuty do granicy, a leciałem 5000 ft powyżej dolnej granicy. Przygotowywałem się na ewentualną spiralę w dół, a w słuchawkach słyszę "SP-CES, Poznań Information, continue, remain on frequency". Chwilę później zgłaszam gotowość do zniżania i krótko przed przecięciem 2500ft dopada nas bardzo zmienny wiatr i tak już do samego progu drogi startowej, gdzie dosłownie na 10 stopach powietrze zrobiło się gładkie niczym masło.

Pozostało tylko zjechać do hangaru, wypełnić dokumenty i zadanie wykonane – pierwszy lot, nazwijmy to umownie transportowy, za mną. :-) Pomimo bardzo niskiej temperatury na wysokości przelotowej na płatowcu nie znajduję jakichkolwiek oznak możliwego oblodzenia, powietrze suche.

Komentuj: