Blog Lotniczy 2014r.
Sky Is The Limit

Najpopularniejsze wpisy

img img
img img
Postanowienie noworoczne – zaczynam

O miłości do samolotów i wszystkiego, co wiąże się z lataniem mógłbym naprawdę dużo mówić. U mnie zaczęło się to w niewyjaśnionych okolicznościach wiele lat temu, gdy byłem jeszcze w szkole podstawowej. Nie…

czytaj więcej

Jaką trasą chciałbym pochwalić się we wniosku o wydanie licencji zawodowej? Daleką. To prawdopodobnie ostatnia taka podróż przed wydaniem licencji. Jej celem jest ponoć najładniejsze miasto Chorwacji i jedna z ładniejszych miejscowości europejskich – Dubrovnik.

O problemach dowiedziałem się kilka dni wcześniej będąc służbowo we Florencji. Telefonicznie przekazana została mi informacja o kończących się godzinach do przeglądu. To zmusiło nas do wylotu z bazy technicznej w Łodzi, gdzie zostaliśmy dowiezieni samochodem. Ponadto przegląd nie rozpoczął się o zaplanowanej godzinie. Docelowo zamiast wylecieć o 10:00 czasu lokalnego godzina block off to 16:05 lcl (METAR: METAR EPLL 181400Z 12006KT 9999 FEW044 22/12 Q1019=). Przez to nie zdążyliśmy dotrzeć na lotnisko w Heviz (Węgry), gdzie planowaliśmy dotankować samolot przed dalszą podróżą oraz odbyć odprawę graniczną przed wylotem do Dubrovnika (Chorwacja nie jest w strefie Schengen). Wobec tego odlecieliśmy na lotnisko zapasowe w Mariborze (Słowenia), gdzie wylądowaliśmy o godzinie 20:29 lcl. 4 godziny i 24 minuty to mój najdłuższy lot tym maluszkiem. Tylko optymalne zarządzanie paliwem sprawiło, że po lądowaniu nadal mieliśmy rezerwę na 45 minut holdingu.

Podczas podejścia do Mariboru spotkała mnie pewna niespodzianka. Otóż wykonywałem zniżanie w kierunku NDB MR, od której rozpoczyna się podejścia ILS. Nad tą NDB wykonuje się racetrack, w którym można wytracić wysokość do przechwycenia glideslope. Z racji tego, że byłem tylko 1000 ft wyżej postanowiłem wytracić ten nadmiar wysokości w zakręcie do przechwycenia localizera, a nie kręcić dla sztuki cały racetrack. Niestety gdy tylko kontrolerka zobaczyła, że wykonuję zakręt w prawo do przechwycenia loc zamiast w lewo na outbound racetracka wycofała mnie na racetrack. Dopiero po wejściu wynegocjowałem podejście bez wykręcania go do końca. Tutaj przypomina mi się akademicka dyskusja na forum nad sensownością tego na podstawie podejścia w Rzeszowie.

W małym, aczkolwiek nowoczesnym i dostosowanym do regionalnych potrzeb terminalu lotniska łapię darmowe WiFi, wyszukuję pobliski hotel i zamawiam taksówkę. Nocować będziemy w Villa Emei ***.

Kolejnego dnia czas nas goni, w Dubrovniku piękna pogoda zachęca do szybkiego przylotu. Posilamy się hotelowym śniadaniem i wsiadamy do taksówki, a ja w międzyczasie składam plan lotu. Samolot zatankowany został już poprzedniego wieczora, pozostał szybki przegląd przedlotowy i o 10:45 lcl silnik jest już uruchomiony, a równe 10 minut później jesteśmy w powietrzu. Odlot bezpośrednio do granicy z Chorwacją i o 11:06 meldujemy PETOV przecinając jakieś 6600 ft we wznoszeniu do FL100, który umożliwi nam przelecenie ponad niekorzystnymi warunkami pogodowymi nad Bośnią i Herzegowiną. Zagreb Radar daje nam kilka wektorów po czym wznawiamy własną nawigację do punktu RUDIK.

Kontrola ruchu lotniczego nad Bośnią i Herzegowiną sprawowana jest przez Chorwatów, cały czas pozostajemy na łączności z kontrolą obszaru w Zagrzebiu, a następnie zbliżania w Splicie, która daje nam DCT NERRA, gdzie o 13:15 rozpoczynamy STAR, który wyprowadza nas na prostą do lądowania (w zasadzie ten STAR to linia niemalże prosta). Pomimo że oficjalnie jesteśmy VFR po zgłoszeniu do Dubrovnik Radar słyszę „after NERRA expect ILS approach runway 12, report when ready for descent”. Wpisuję dane do VNAV, który wylicza mi zniżanie do 4000 ft nad KLP po czym rozpoczynamy ponad 12 milową prostą na ILS. Pogoda jest piękna, hamowanie rozpoczynam na 4 mili i o 13:37 jesteśmy na ziemi (METAR: LDDU 191130Z 16009KT 120V190 9999 FEW043 23/17 Q1022
NOSIG=). Kołując na stanowisko postojowe obserwujemy odlot samolotu British Airways, który jeszcze przed chwilą, w holding point, z pewnością niecierpliwił się z powodu naszej względnie małej prędkości podejścia.

W Dubrovniku upalnie, niestety w sobotę pogoda psuje się. Pada dość mocny deszcz. W niedzielę na przemian słońce i deszcz (METAR: LDDU 211030Z 14010KT 9999 FEW013TCU FEW044 23/21 Q1016 NOSIG=).

W niedzielne południe trzeba już wylatywać, co oznacza, że poza śniadaniem niewiele nam zostało. Powrót pod wiatr, a do tego na trasie trochę komórek burzowych do ominięcia. Ze względu na sytuację ruchową oraz niskie osiągi naszego samolotu kontroler nie mógł spełnić mojej prośby o SID MADOS 4C, a ze względu na rozciągające się pasmo górskie nie mogłem polecieć DCT MADOS (to tylko rakietą jest wykonalne). Alternatywnie po starcie kontroler wyprowadza nas nad Adriatyk, daje trochę wektorów po czym dostajemy DCT MADOS z nakazaniem utrzymania dużego gradientu wznoszenia (bez doprecyzowania jakiego, trochę byłem zdziwiony samą instrukcją). Wznoszenie prowadzę z prędkością Vx, a po sugestii kontrolera, że tak stromo nie musimy przyspieszam o całe 10kt do Vy.  Bez problemu dostaliśmy zgodę na nabór do FL110, ale już po ominięciu chmur nie pozwolili mi wrócić na FL100 – te 1000ft wysokości z silnikiem wolnossącym niestety było istotne.

Pierwszy segment kończy się w Heviz (Węgry), gdzie przejdziemy odprawę graniczną po wlocie do strefy Schengen. Z planowanych 3:05 lotu zrobiło się 3:41, a czas blokowy wyniósł 3:55. Tu jednak trzeba dodać, że kołowanie i oczekiwanie na start w Dubrovniku zajęło nam 12 minut, a w Heviz wykonałem pełną procedurę podejścia ILS zamiast jakiegoś visuala, choćby z lekkim wiatrem w ogon. Ważne, że bezpiecznie, o 16:28, znaleźliśmy się w Heviz, gdzie odtworzyłem zdatność statku powietrznego do lotu na ostatni odcinek tej podróży – do Poznania.

Niestety nawet mikroskopijnej wielkości kawiarenka na lotnisku nie była otwarta. Pozostało nam posilić się własnymi zapasami soków i czekolady, skorzystać z toalety, rozprostować kości i w drogę. Po niespełna godzinie, o 17:23 lcl siedzimy już w samolocie by 9 minut później oderwać się od DS16. O 18:19 przekraczamy granicę Słowacji w punkcie VAMOG na 9000 ft i niespodzianka: jakieś 1000 ft nad głową wyprzedza nas odrzutowiec, niestety oddala się tak szybko, że zdjęcia nie dało się zrobić.

Sam odlot też był momentami stresujący, w okolicy wybudował się spory CBek, było dość turbulentnie i naprawdę nieprzyjemnie (METAR: LHSM 211545Z 19003KT 9999 FEW025CB 25/16 Q1011 NOSIG=). Pytam FIS czy ma informacje o jakichś komórkach burzowych na co dostaję informację, że jest taka już za mną. Po chwili dalszego wznoszenia obracam się za siebie i widzę kalafiorek. Ważne, że przed nami czysto – narazie.

Mijamy VOR JAN i na godzinie 1:00 widzę coś naprawdę potężnego. Odległość spora, zerkam na mapę trasową i proszę o skrót do SOGPI dla ominięcia. Po chwili dostaję zgodę na lot po prostej do SOGPI, przecinam granicę z Czechami i kolejna niespodzianka: „SP-SMA, proceed direct PO401 for ILS approach at your destination” – lepsze to niż niewygodne pytanie w stylu „A Pan to I wykonuje czy V?”. Za oknem już od jakiegoś czasu ciemno, chwilami pochmurno, chwilami deszczowo, a temperatura cały czas spada. Szczęśliwie lód nas nie łapie, płatowiec czysty, silnik również nie wskazuje na oblodzenie, zapobiegawczo podgrzewam pitotkę. Już po stronie polskiej, w okolicach Wrocławia, gdy temperatura zewnętrzna spada do +1°C decyduję się na testowanie temperatury na niższych wysokościach, początkowo FL80, gdzie jest trochę cieplej. Obawiałem się, że w przypadku przechłodzenia skrzydeł, nawet w suchym powietrzu, po wlocie w obszar deszczu kropelki wody zaczną zamarzać. W związku z tym, że kilka obszarów deszczu przeciąłem tego wieczora tak zarządzałem wysokością aby z jednej strony temperatura była lekko dodatnia, a z drugiej aby być możliwie wysoko ze względu na niższe spalanie.

Powrót do Poznania zajął 3:58 z czego jakieś 15-20 minut oczekiwaliśmy na swoją kolej do lądowania. Lot zakończony podejściem ILS na kierunku 28.

Cały weekend wypada jakoś podsumować. Podczas tych czterech dni wylatałem (block time) 15:08 z czego 3:20 w nocy, wykonałem 4 starty w dzień, dwa lądowania w nocy i dwa w dzień. Tak się złożyło, że wszystkie podejścia były wykonywane z użyciem ILS.

Teraz mniej przyjemna, ale równie istotna część podsumowania czyli koszty. Za lądowanie, postój nocny oraz zatankowanie ok. 90 litrów AvGas 100LL w Mariborze (LJMB) zapłaciliśmy 213,07 EUR. Do tego koszt hotelu ze śniadaniem wyniósł 49,80 EUR dla dwóch osób.

Lądowanie, postój i dotankowanie ok. 60 litrów paliwa kosztowały w Dubrovniku (LDDU) 1031 kun, co zostało przeliczone przez bank na 134,63 EUR, a następnie na 597,45 PLN. Trzy doby w Dubrovniku w Apartments Adriatic Deluxe kosztowały 258 EUR – niestety nie dało się anulować pierwszego dnia, którego nie zdążyliśmy dolecieć. Sama nazwa może byc myląca bo Deluxe bym tego nie nazwał ale standard jest naprawdę OK i jak za tę cenę na Dubrovnik, który jest drogim miastem, mogę spokojnie polecić. Lokalizacja w pobliżu portu również mi się podobała.

Pozostał jeszcze Balaton, który odwiedziłem rok wcześniej. Tutaj nie było niespodzianki. Lądowanie kosztowało tylko 43,19 PLN (tym razem terminal operował w złotówkach, a nie walucie oryginalnej), a paliwo 694,13 PLN.

Czy się opłacało? Jestem niepocieszony tym, że pierwszy dzień został de facto ukradziony ze względu na niegotowy samolot, ale nigdy też nie byłem specjalistą w zakresie taniego podróżowania, więc nie narzekam. W tej chwili najważniejszy jest nalot, gdyż do uzyskania CPL nadal kilka godzin mi brakowało.

Komentuj: