Latanie dyspozycyjne
Sky Is The Limit

Najpopularniejsze wpisy

img img
img img
Postanowienie noworoczne – zaczynam

O miłości do samolotów i wszystkiego, co wiąże się z lataniem mógłbym naprawdę dużo mówić. U mnie zaczęło się to w niewyjaśnionych okolicznościach wiele lat temu, gdy byłem jeszcze w szkole podstawowej. Nie…

czytaj więcej

Airspeed is alive, 40 knots checked, rotate, [po dłuuugiej chwili] positive climb, flaps up, ustalam prędkość Vy i słyszę sygnalizację zbliżania się do granicy przeciągnięcia (flapper switch). Samolot wznosi się nieszczególnie chętnie, oddaję drążek, rozpędzam do 80kt prędkości przyrządowej i kontynuuję wznoszenie jednoczenie próbując ustalić co się stało.

Weryfikuję wskazania obu prędkościomierzy – są niemal identyczne. Dalsze wznoszenie opieram na zależności kąta pochylenia, prędkości obrotowej śmigła oraz prędkości pionowej. Na wysokości przelotowej rozpędzam samolot do 110KTAS (lot poziomy, 2340rpm), prędkość wskazywana wynosi ok. 110kt i na podstawie tego komputer oblicza jakieś 128 KTAS. Ten samolot tak szybko nie lata!

Porównuję groundspeed z navlogiem, zgadza się niemalże co do węzła, a to oznacza, że założenie zależności prędkości w locie poziomym od prędkości obrotowej śmigła jest poprawne (przyjmując, że wiatr rzeczywisty zgadza się z prognozowanym). Włączam też podgrzew rurki pitot, aby wykluczyć ewentualne oblodzenie dajnika ciśnienia całkowitego. To oznacza, że dane wskazywane przez oba prędkościomierze nie zgadzają się o około 20% ze stanem faktycznym (pokrywa się to z wrażeniami podczas wznoszenia). Do czasu ustalenia powyższego nie przekraczam prędkości Vno, po weryfikacji błędnych wskazań prędkościomierzy lecę zgodnie z tabelą parametrów silnika ignorując przekroczenie Vno. Postanawiam kontynuować do Gdańska – będę lżejszy do lądowania.

Zniżając się do lądowania w Gdańsku obserwuję inwersję termiczną – powietrze w niższych warstwach jest zimniejsze. Skłania mnie to do starannego omijania chmur, w których może występować oblodzenie. Podejscie do lądowania w Gdańsku to szybki visual, szczęśliwie służba zbliżania nie poleca mi identyfikacji punktów VFR – jeden wektor, zgłaszam widoczność lotniska i dostaję zgodę na podejście z widocznością oraz polecenie nawiązania kontaktu z Gdańsk Tower.

Już kilka chwil po wyjścu z samolotu przekonuję sie jak bardzo przyjaznym lotniskiem dla lotnictwa ogólnego jest Port Lotniczy im. Lecha Wałęsy w Gdańsku (EPGD). Na uwagę powiedzianą do samego siebie o braku kamizelki odblaskowej,  zapomnianej w samolocie, funkcjonariusz SOL odpowiedział: „bez tego też damy radę”. Po przewiezieniu do terminala kolejna niespodzianka – całkowita kwota wszystkich opłat za lądowanie wyniosła tylko 97,79 PLN. To najtańsze dla GA lotnisko komunikacyjne w Polsce.

Przy okazji pobytu w Gdańsku udało mi się wykonać kilka zdjęć w okolicy Starówki. Nie ma to jak do pożytycznego dorzucić trochę przyjemności i wzbogacić tym samym materiał na blog.

Również powrót do samolotu nie był problemem. Przy wyjściu ochroniaż wypisuje przepustkę, która umożliwia powrót bez zbędnych tłumaczeń i wyjaśniania co tu robię i dlaczego chcę dojść do samolotu.

Przed odlotem starannie wycieram skrzydła samolotu z wody, która się na nich skondensowała. Na wysokości przelotowej spodziewam się ujemnych temperatur, a nie chcę, aby przekształciła się ona w cieńką warstwę szronu. Podczas przeglądu przedlotowego zwracam szczególną uwagę na dajniki ciśnienia statycznego i całkowitego. Weryfikuję ewentualne niedrożności i po zastanowieniu się postanawiam wykonać lot do Poznania, w trakcie którego będę weryfikował wskazania prędkościomierzy.

Do prędkości podczas startu dodaję 15 kt jako margines bezpeczeństwa, przelot standardowo w oparciu o tabelę parametrów silnika, trochę trudniej jest podczas zniżania. Muszę dodać margines bezpieczeństwa do nieprecyzyjnych wskazań ASI, ale też muszę mieć na uwadze maksymalne prędkości wypuszczania oraz lotu z poszczególnymi ustawieniami klap. 2500 metrów drogi startowej w Poznaniu znacznie ułatwia to zadanie – ewentualny nadmiar prędkości mogę wytracić długim wyrównaniem. Dla ułatwienia biorę podejście VOR/DME na kierunku 10 – daje mi to dodatkowe wskazanie prędkości względem ziemi, dzięki czemu znając prognozę wiatru mogę zweryfikować stosowane marginesy bezpieczeństwa.

Po locie samolot został na kilka dni zawieszony w eksploatacji. Okazało się, że podczas przeglądu doszło do zagięcia węża pomiędzy dajnikiem ciśnienia całkowitego, a Air Data Computer. W wyniku powstałego tak zwężenia malało ciśnienie statyczne, rosło ciśnienie dynamiczne oraz prędkość przepływu, co dało opisany powyżej efekt. Air Data Computer oraz zapasowy analogowy ASI korzystają z tego samego zestawu dajników ciśninienia, dlatego też oba pokazywały podobny błąd.

Komentuj: