SKYISTHELIMIT.AERO
Sky Is The Limit

Najpopularniejsze wpisy

img img
img img
Postanowienie noworoczne – zaczynam

O miłości do samolotów i wszystkiego, co wiąże się z lataniem mógłbym naprawdę dużo mówić. U mnie zaczęło się to w niewyjaśnionych okolicznościach wiele lat temu, gdy byłem jeszcze w szkole podstawowej. Nie…

czytaj więcej

Niezwłocznie po zakończeniu szkolenia na klasę samolotów wielosilnikowych, tłokowych, lądowych udałem się w kilkugodzinną podróż do Watorowa, gdzie przez dziewięć dni nie robiłem nic poza szkoleniem i pracą. Swoją drogą tam człowiek nie ma innych zajęć jeśli nie jest pasjonatem medytacji

Łącznie w kabinie treningowej, powszechnie zwanej symulatorem, spędziłem 35:20, co daje blisko cztery godziny dziennie. Nie byłoby to wiele gdyby nie fakt, że każdego dnia przez osiem godzin wykonywałem pracę. Zdalnie, ale jednak, przecież ja większość swojej pracy wykonuję zdalnie, więc w zasadzie to bez różnicy, gdzie rozłożę komputer czy spędzę noc.

Instruktorem na tym etapie jest Pan Jan Wróblewski – utytułowany pilot szybowcowy, dwukrotny mistrz świata w czasach gdy moi rodzice ledwo potrafili chodzić (1965 i 1972r.). Poza tym oczywiście pilot samolotowy, m.in. w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym na samolocie Morava L-200 oraz śmigłowcu Mi-2. Wiele ciekawych doświadczeń lotniczych posiada z latania w Afryce na samolocie An-2 oraz Let-410 Turbolet. To były czasy gdy latało się bez wsparcia GPS czy choćby aktualnych map na iPadzie oraz dostępu do informacji pogodowej on-line przed wylotem na każdy odcinek. W oparciu o zapisane w nakolanniku częstotliwości radiolatarni bezkierunkowych, wykonywało się przeloty, również ponad chmurami, z Polski do Afryki.

Szkolenie podzielone jest na dwie części. BIFM czyli Basic Instrument Flight Module składa się z 10 godzin szkolenia z czego 5 może odbyć się w kabinie treningowej lub na symulatorze. Moduł proceduralny to w przypadku samolotu wielosilnikowego 45 godzin, z czego aż 30 może odbyć się na symulatorze lub w kabinie treningowej odpowiedniej dla danej klasy samolotu.


Pomimo że wiele ośrodków proponuje za relatywnie niewielką dopłatą realizację całego BIFM na samolocie ja osobiście nie polecam tego rozwiązania. Kabina treningowa „lata” trochę inaczej niż prawdziwy samolot i warto jest poświęcić te kilka godzin na wyczucie sterów i opanowanie podstawowych manewrów pilotażowych tak aby nie koncentrować się na pilotażu podczas modułu proceduralnego, który wymaga skupienia na wykonywaniu podejść czy procedur w locie trasowym.

Początkowo samo uruchomienie samolotu/symulatora zajmuje kilkanaście lub nawet kilkadziesiąt minut, a wyłączenie kolejne kilka. Po kilkunastu powtórzeniach czas ten spada jednak do kilkudziesięciu sekund, a checklisty zna się prawie na pamięć.

Po opanowaniu podstawowych manewrów pilotażowych, przede wszystkim wyczuciu steru wysokości, przychodzi pora na pierwsze procedury. Holdingi nad VORem, podejscie z użyciem VORa, a później VOR-DME, słynny łuk DME (DME arc), w dalszej kolejności podejścia ILS, a na deser holdingi i podejście w oparciu o radiolatarnie bezkierunkowe (NDB). To co opisałem w jednym zdaniu w rzeczywistości zajęło prawie tydzień codziennych treningów. Na tym etapie cały „lot” odbywa się bez pomocy autopilota, a do tego ćwiczenia wykonuje się również w wersji z jednym niedziałającym silnikiem.


Ostatnie dni szkolenia to loty trasowe. Oczywiście wszystko na symulatorze. Tutaj wykorzystuję już autopilota, którego używam nie tylko do utrzymania lotu po prostej (instruktor daje mi nawet ponad 100 kt wiatru w ogon aby skrócić czas nudy i wykorzystać go efektywnie na treningu procedur) ale również do realizacji procedur zarówno odlotowych jak i dolotowych, a także podejść. To ważne, gdyż wiele osób na tym etapie szkolenia nadrabia zaległości z techniki pilotowania, a obsługi autopilota uczy się w prawdziwym samolocie, czasami z tragicznym skutkiem.

W niedzielę udało się zakończyć szkolenie przed południem, pozostało tylko wypisanie dokumentów i powrót do domu. Nie mogę doczekać się szkolenia na samolocie.

Komentuj: