Cessna 172
Sky Is The Limit

Najpopularniejsze wpisy

img img
img img
Postanowienie noworoczne – zaczynam

O miłości do samolotów i wszystkiego, co wiąże się z lataniem mógłbym naprawdę dużo mówić. U mnie zaczęło się to w niewyjaśnionych okolicznościach wiele lat temu, gdy byłem jeszcze w szkole podstawowej. Nie…

czytaj więcej

Kolejny dzień lotny zorganizowałem 4-ego listopada – również w niedzielę. Czy będę nudny jeśli napiszę, że i tym razem samolotu nie było w wyznaczonym czasie? Rozpocząłem treningowo od 3 kręgów, a po krótkiej przerwie start z 24 do lotu trasowego. Na progu drogi startowej znów spędziłem więcej czasu niż potrzeba i po pięć razy wszystko sprawdzałem. Łącznie suma opóźnień przekroczyła 30 minut, a mój plan lotu stracił ważność. Kontrolerzy z Krzesin w tamtym czasie podchodzili do tego bardzo liberalnie i pozwalali na starty bez planu lotu, a ten sprawdzali później. … i tak krótko po starcie dowiaduję się, że mój plan jest nieważny. Armia przyjazna i usłużna obywatelowi zgodziła się na AFIL czyli plan lotu wypełniony z powietrza, który przedyktowałem kontrolerowi wojskowemu.

Trasa lotu zakładała odlot przez punkt Echo (wiadukt w Środzie Wielkopolskiej), dalej do punktu Alpha w CTR lotniska Łódź-Lublinek, niski przelot nad drogą startową w Łodzi (ang. low-pass), odlot przez punkt Papa i po prostej do Zulu w MATZ Krzesiny (jeziora w Zaniemyślu), lądowanie w Żernikach.

Po opuszczeniu MATZ Krzesiny przechodzę na łączność z Poznań informacja, które niestety nie ma czasu skoordynować ze zbliżaniem (Poznań Approach) wlotu w przestrzeń kontrolowaną w związku z czym pozostaję jeszcze przez chwilę na 1500ft AMSL, a dopiero na trawersie Nowego Miasta nad Wartą nabieram wysokość do 3000ft. Po około 20 minutach lotu napotykam dość silne zachmurzenie i pogarszającą się widoczność, obniżam lot, najpierw do 2500, później do 2000, a docelowo do 1500ft. Kontynuuję w kierunku punktu Alpha.

Na trawersie jeziora Jeziorsko przechodzę na łącznośc z Warszawa Informacja i tu zaczynają się problemy. Nawigację prowadzę w oparciu o porównanie mapy z terenem, wyliczenie kursu i prędkości, przechwytywane radiale okolicznych VORów oraz odbiornik GPS Garmin 155, który posiada niekatulaną bazę punktów RNAV, ale pozycje VOR się nie zmieniły i służy mi on jako substytut DME.

Zgłaszając się do Warszawa Informacja na trawersie Jeziorska (pozycja potwierdzona wzrokowo) informuję FISO (Flight Information Service Officer) o pozostałym czasie do punktu Alpha. W tym miejscu na tak małej wysokości nie ma pokrycia radarowego, a łączność radiowa działa bardzo słabo. Po ustalonym czasie zostaję przekazany na łączność z Łódź-Tower. W tym czasie wykonywałem zgodnie z określonym kursem w kierunku punktu Alpha, widoczność coraz bardziej spadała (5km wymagane do lotu VFR było, ale to naprawdę mało jak na ten poziom doświadczenia) i zacząłem mieć coraz większe wątpliwości odnośnie swojej pozycji. Teren pode mną z mapą się nie zgadzał, ale ja pomimo to, niejako odruchowo po sugestii FIS, przeszedłem na łączność z Łódź Tower i zgłosiłem dolot do punktu Alpha. Błąd!!!

Punkt Alpha znajduje się na radialu 273 w odległości 16NM od radiolatarni LDZ. Lecę z kierunkiem wschodnim i się od niego oddalam. Czyżbym zbliżał się już do Warszawy i dawno minął Łódź? Niemożliwe, ten samolot nie jest tak szybki, a mam też policzony czas. Wyciągam z kieszeni latarkę i oświetlam nią busolę magnetyczną, tego się nie spodziewałem. Okazuje się, że lecę na północ! Żyroskopowy wskaźnik kursu rozjechał się z busolą magnetyczną w przeciągu kilku minut o ponad 90°.

Na krążeniu w kółko i odnalezieniu się tracę czas, w związku z tym rezygnuję z low-passa w Łodzi, a kontrolera Łódź-Tower informuję o zaniechaniu zadania w związku z pogarszającą się widocznością. Podaję pozycję jako radial i odległość od VORa LDZ i czym prędzej udaję się do domu. W tym momencie łączność prowadzę juz z Warszawa Informacja, a operator FIS życzy mi powodzenia. Nie ukrywam, że słysząc to zrobiło się ciepło, do tej pory nie byłem szczególnie wystraszony, mniej więcej wiedziałem gdzie jestem i miałem zapas paliwa na około dwie godziny lotu.

Dolatuję do autostrady A2 (to łatwo zidentyfikować wzrokowo) i wzdłuż niej mam plan dolecieć do punktu Kilo, a nie Zulu jak pierwotnie planowałem. Oszczędzę czas oraz ułatwię nawigację. Przechodzę na łączność z Poznań Informacja, który w okolicy Słupcy dostrzega mnie na radarze i prosi o potwierdzenie pozycji: "SP-ROD, potwierdź pozycję na trawersie Zagórowa". Jakby pełniąca służbę Kobieta nie mogła spytać się o Słupcę, którą widziałem. W tej sytuacji nie pozostało mi nic innego jak odpowiedzieć "Stand-by" i przeszukać na mapie okoliczne miejscowości, porównać ich pozycję do miejsca, w którym wydawało mi się, że jestem i po dłuższej chwili odpowiadam: "Poznań Informacja, SP-ROD, potwierdzam pozycję na trawersie Zagórowa, w dolocie do Słupcy". Pozostała część lotu odbyła się bez niespodzianek, przed dolotem do Kilo odsłuchałem ATIS, zmienił się lokalny wiatr w związku z czym lądowanie odbyło się na 06. Najprawdopodobniej o kilka minut przekroczyłem też czas lotu i w momencie przyziemienia formalnie była noc.

Podsumowując, nie jest błędem błąd, który został naprawiony o czasie, a ważne jest aby tego typu sytuacji nie ukrywać tylko o nich mówić i wyciągać z nich wnioski. To były moje pierwsze dwa samodzielne loty trasowe, dokumentacji foto brak, siedząc w kokpicie sam miałem inne rzeczy na głowie.

<- Powrót

Komentuj: