Blog Lotniczy 2012r.
Sky Is The Limit

Najpopularniejsze wpisy

img img
img img
Postanowienie noworoczne – zaczynam

O miłości do samolotów i wszystkiego, co wiąże się z lataniem mógłbym naprawdę dużo mówić. U mnie zaczęło się to w niewyjaśnionych okolicznościach wiele lat temu, gdy byłem jeszcze w szkole podstawowej. Nie…

czytaj więcej

Do zakończenia części praktycznej szkolenia do licencji turystycznej pilota samolotowego pozostało mi około 15 godzin, w praktyce oznacza to, że ponad 2/3 godzin w powietrzu już za mną. Szkolenie do licencji turystycznej to etap, który jest ciekawy dla zainteresowanego, wszystko jest nowe, ale nieszczególnie interesujący dla jego znajomych. Co można powiedzieć o 25 kręgach? …, że są męczące.

Niektóre dni są jednak ciekawsze, tam gdzie umiejętnie wplecie się ćwiczenia i loty po trasie. Dziś drugie śniadanie jadłem w Lesznie, a obiad w Toruniu. W ciasnej kabinie Cessny 152 (SP-KSO) spędziłem wiele godzin, konstrukcja blisko czterdziestoletniego fotela wbijała się w tyłek, co było odczuwalne na koniec dnia. W znaki daje się również brak możliwości rozprostowania kości w czasie lotu. Czego jednak nie robi się dla pasji, jestem zmęczony, ale szczęśliwy i zadowolony.

Z nowych ćwiczeń to nawigacja zliczeniowa z użyciem mapy. Każda trasa jest przygotowana, punkt do punktu, z obliczeniem czasu przelotu przy określonej prędkości (True Airspeed – TAS), sile i kierunku wiatru. Przed lotem nanoszę trasę na mapę z komentarzami o kursie magnetycznym, dystansie i czasie przelotu. Wpisywany kurs uwzględnia już poprawkę na wiatr dla prędkości przelotowej (jeśli różnice są duże podaję oba, z korektą tj. heading kierunek lotu tj. course). Dla Cessny 152 prędkość przelotową planuję zazwyczaj na 90 węzłów (KIAS) co na typowej dla szkolenia wysokości 1500ft AMSL daje 93 KTAS, w upalne dni czasami jest to tylko 85 KIAS (węzłów prędkości przyrządowej). Nie jest to szybki samolot.

Większość lotów odbywa się na 1500ft AMSL, czasami jeszcze niżej. Ma to swoje szkoleniowe zalety, nie widać na duże odległości, a zatem nawigacja jest trudniejsza (z 3 kilometrów nad ziemię z okolic Piły widać Poznań), należy być dość precyzyjnym i zwracać uwagę na detale terenu, im niżej tym są one bardziej istotne, ponadto w upalne dni jest bardzo silna turbulencja, która utrudnia precyzyjne utrzymywanie prędkości i kierunku, a to klucz do sukcesu tj. dolecenia na miejsce bez zgubienia się. Mogę się pochwalić, że ostatnio na godzinnej trasie z Żernik do Lipek Wielkich przez Czempiń doleciałem z dokładnością do jednej minuty. :-)

Do Leszna drogę znam na pamięć, po starcie z Żernik kieruję się na komin (okolice punktu Mike) i dalej wzdłuż torów kolejowych, aż do momentu gdy krzyżują się one z drogą krajową nr 5 – tutaj zaczyna się ATZ (Aerodrome Traffic Zone – Strefa Ruchu Lotniskowego) Leszna, a zatem należy zgłosić się do kierownika lotów z zapytaniem o aktywność. Nie chciałbym aby na skrzydłe zawisnął mi skoczek spadochronowy. On sobie poradzi, odetnie czaszę i otworzy zapasową, ale dla załogi samolotu to niemal pewna śmierć.

Kolejnym bardzo fajnym ćwiczeniem są tzw. ślepaki czyli symulacja wlotu w IMC (Instrumental Meteorological Conditions – warunki praktycznie zerowej widzialności, gdzie przyrządy pilotażowe są konieczne do utrzymania lotu poziomego). Celem ćwiczenia jest zademonstrowanie uczniowi zjawisk i złudzeń jakie występują podczas lotu przy braku odniesienia do elementów zewnętrznych (visual cues), a także nauka bezpiecznego opuszczenia strefy, w której warunki meteorologiczne spadły poniżej minimów wymaganych do lotów VFR.

To loty w okularach ograniczających widoczność – zwykłe szkła tak pomalowane, że widać tylko przez małe przezroczyste pola przy dolnej wewnętrznej krawędzi. Samych okularów nie lubię, przeszkadzają mi, a ponadto bardzo męczy się wzrok gdy ostrość widzenia trzeba koncentrować na obiekcie, który zajmuje mniej niż 1/4 przestrzeni i to nie w centralnym punkcie (normalnie ostrość koncentruje się na ok. 2%, ale w centrum). Zadania te wychodzą mi od samego początku zadziwiająco dobrze. Nie jestem zdziwiony, gdyż mam nawyk prowadzić lot głównie w oparciu o wskazania przyrządów. Instruktor z kolei nie jest zadowolony, co dobitnie mi dziś zakomunikował: "[…] w zasadzie to dobrze latasz tylko martwi mnie, że się cały czas tak w te przyrządy patrzysz […]".

Czasami ćwiczenie nie przebiega tak jak zaplanowano np. lecę "ze zwisem" (przechyleniem) ok. 10°, po chwili złośliwa uwaga od instruktora, okazało się, że sztuczny horyzont nie działa tak jak powinien, po podniesieniu okularów zauważyłem, że w locie poziomym pokazuje kilkanaście stopni przechyłu w prawo. Niestety turn coordinator w samolotach szkoleniowych zazwyczaj nie działa, jedynym przyrządem, który pozwolił mi się zorientować, że jest coś nie tak był obracający się żyroskopowy wskaźnik kursu. Wobec braku wskazań turn coordinator utrzymywałem jednak samolot "w poziomie" z użyciem lotek, a zakręt kontrowałem orczykiem (pedałami), więc leciałem cały czas ślizgiem.

Kolejnym zagadnieniem podczas lotów samolotem słabosilnikowym, z lotnisk wyposażonych w krótką drogę startową i przeszkodami na jej końcu są osiągi samolotu. Startując w upalny dzień, temperatura powietrza około 30°C, niestety wyższe ciśnienie nie kompensowało spadku gęstości spowodowanego temperaturą, z pełnymi zbiornikami paliwa (Cessna 152 long range zabiera ponad 140 litrów AvGas 100LL – ok. 100kg) i kilkunastoma kilogramami dokumentacji (dostarczaliśmy znajomym) musieliśmy zastosować niekonwencjonalną technikę startu wymagającą współpracy w załodze wieloosobowej. :-D Na progu drogi startowej (takim bezwzględnym progu, ogon wystaje poza część utwardzoną) naciskamy hamulce i rozpędzamy silnik do pełnej mocy (klapy schowane), puszczamy hamulce, samolot rozpędza się do prędkości rotacji, w tym momencie wypuszczamy klapy do startu (po co mają stawiać opór podczas rozpędzania) i wykonujemy rotację. Krótko po oderwaniu rozpoczynamy delikatne odchylenie w prawo tak aby nie zahaczyć podwoziem o kolektory słoneczne na magazynach po drugiej stronie drogi ekspresowej znajdującej się za przeciwległym końcem drogi startowej (to nie jest perfekcyjny opis ;-)).

Z ciekawostek związanych z dużym lataniem (jako PAX), znalazłem nową pracę, w związku z czym byłem na spotkaniu w Warszawie (31-ego maja), nie zdążyłem na ostatni InterCity do Poznania, a w systemie rezerwacji EuroLOT nie było miejsc w locie o 22:50, a zatem pozostał OLT Express. Ok. 18:30 dokonałem rezerwacji telefonicznej na lot o 20:10, miejsce się znalazło pomimo, że wypełnienie było bardzo wysokie. Podczas boardingu miałem wrażenie, że żaden fotel nie był pusty. Za taką nagłą rezerwację cena nie ma wiele wspólnego z reklamą – 419PLN, ale w niej znalazła się smaczna kanapka, sok pomarańczowy i towarzystwo polskiej przedstawicielki przewoźnika (umownie nazwijmy stewardessą) na fotelu obok. Reszta załogi to Litwini. Najważniejsze jest dla mnie, że nowa praca daje mi możliwość kontynuowania szkolenia poza licencję turystyczną.

P.s. Aby oddać sprawiedliwość odnośnie cen OLT Express. Kolejny raz leciałem na trasie WAW-POZ 27-ego czerwca, rezerwacja z dnia 21-ego czerwca, cena 149PLN. Poprzednio cena wynosiła 399PLN + 20PLN za rezerwację telefoniczną. Nie mogę się doczekać, kiedy sam będę siebie woził, a raczej przelatywał. :-D

Przepraszam za zmiażdżone robaczki na zdjęciach. To urok niskiego latania i lotów po kręgu na lotnisku trawiastym (szybę myłem godzinę wcześniej).

Komentuj: