Niczym prawdziwy polski bizmesmen (pisownia nieprzypadkowa) interesy załatwiam przemieszczając się wehikułem napędzanym silnikiem Diesla. Jako że nowy samochód ma silnik benzynowy to nadrabiam samolotem, który posiada silnik wysokoprężny.

W ostatnich tygodniach miałem okazję wykonać lot jako pilot bezpieczeństwa czyli z formalnego punktu widzenia pasażer tak długo aż siedzący na lewym fotelu PIC jest zdolny dowodzić samolotem. Na pytanie zadane dowódcy przed lotem: „czy uzgodniłeś lądowanie?” usłyszałem: „wszystko załatwione”. Jak było naprawdę. Krótka lekcja odnośnie planowania lotów i wywar z przepisów lotniczych.

Ten wpis to tak naprawdę przestroga dlaczego ZAWSZE TRZEBA być przygotowanym do lotu i starannie prowadzić nav log nawet na krótkiej i dobrze znanej trasie, którą w różnych warunkach leciało się wielokrotnie.

Są takie dni, gdy lecieć się poprostu nie chce. Pogoda za oknem nie nastraja – niemalże pełne zachmurzenie i mrzawka, ale zobowiązania o charakterze zawodowym wymuszają podróż. Pociesza tylko myśl, że po osiągnięciu wysokości przelotowej będę miał możliwość zażycia kąpieli w Słońcu.

Airspeed is alive, 40 knots checked, rotate, [po dłuuugiej chwili] positive climb, flaps up, ustalam prędkość Vy i słyszę sygnalizację zbliżania się do granicy przeciągnięcia (flapper switch). Samolot wznosi się nieszczególnie chętnie, oddaję drążek, rozpędzam do 80kt prędkości przyrządowej i kontynuuję wznoszenie jednoczenie próbując ustalić co się stało.

Zapowiada się ciekawy weekend. Skończywszy pracę udaję się na lotnisko, gdzie po oczekiwaniu na samolot (znów spóźniony uczeń wrócił z trasy samodzielnej) pakuję się do lotu. Lecę sam, a zatem do MTOW sporo brakuje, a pełna walizka przesuwa środek ciężkości w maksymalne tylne położenie. Oczekuję nadzwyczajnych osiągów.

Minęła właśnie pierwsza w nocy, czuć już sierpniowy, nocny chłód, na płycie wrocławskiego lotniska nic się nie dzieje, a ja lekko zmęczonym już głosem wypowiadam standardową formułkę: „request engine start-up for Poznań”. Głos kontrolera trochę mnie otrzeźwia, po potwierdzeniu wykonuję checklistę do uruchomienia, a chwilę później dostaję zgodę na lot. Po odlocie w prawo, chyba do ARMEX, nie pamiętam już, z naborem do 6500 ft.

Pogoda jest cały czas kapryśna, w centralnej Polsce CAVOK, a nad zachodnią burze. Na SMS od Michała „Gdzie jesteś?” odpowiadam, że już lecę choć tak naprawdę w palącym słońcu jadę samochodem po płycie lotniska. Nim rozgrzałem silnik po słońcu zostało tylko wspomnienie, a po zajęciu drogi startowej przywitał mnie deszcz, który towarzyszył mi przez połowię drogi do Ostrowa Wielkopolskiego, gdzie na lotnisku w Michałkowie odebrałem pasażera.

Nie miałem ostatnio szczęścia w znalezieniu terminu na jakiś ciekawy lot. Najbardziej zirytowała mnie sytuacja gdy miałem zarezerwowany samolot na dłuższy wylot i całkiem przypadkiem dowiedziałem się dzień wcześniej, że niestety nie mogę polecieć ze względu na konieczne prace obsługowe. Gdybym sam nie zadzwonił pewnie dowiedziałbym się na lądowisku. Tak właśnie, niejako z nudów, postanowiłem spróbować coś nowego i przesiadłem się do Tecnama P2002-JF. Dzięki temu będę miał kolejną możliwość wynajmu samolotu.

Jak na wczesny marzec pogoda piękna, czuć wiosnę. Idealny dzień aby wykonać lot trasowy, a trafiła się okazja. Musiałem zawieźć coś do Warszawy, więc dlaczego by nie zrobić tego samolotem. Zaletą była też możliwość późniejszego dowiezienia samochodem w przypadku, gdyby lot nie powiódł się tak jak planowano. Jest wiele powodów dla których ten przelot utkwi mi w pamięci. … i nie tylko mi. 🙂