Dziennik podróży lotniczych
Sky Is The Limit

Najpopularniejsze wpisy

img img
img img
Postanowienie noworoczne – zaczynam

O miłości do samolotów i wszystkiego, co wiąże się z lataniem mógłbym naprawdę dużo mówić. U mnie zaczęło się to w niewyjaśnionych okolicznościach wiele lat temu, gdy byłem jeszcze w szkole podstawowej. Nie…

czytaj więcej

Miałem lecieć na południe, a poleciałem na północ czyli kolejny weekendowy wypad, który samodzielnie organizuję samolotem. Miałem zrealizować jedo z małych lotniczych marzeń – odwiedzić Innsbruck, ale pogoda pokrzyżowała plany i wybrałem się nad, o tej porze roku, zimnie Morze Bałtyckie. Po kolei.

Nie wiem, które to już podejście do Innsbrucka, ale zawsze kończy się tak samo. Pogoda słaba i co z tego, że dolecę IFRem i nawet wyląduję, skoro na miejscu pozostanie mi siedzenie w hotelu lub moknięcie. Do tego ominęłoby mnie to, po co tam chciałem polecieć tj. widok gór.

Alternatywą była Dania, lepsza pogoda, moja +1 podróży ma tam rodzinę, nigdy nie miałem okazji pozwiedzać Kopenhagi, a na Bornholm również nie doleciałem choć wybierałem się niejednokrotnie – decydował najczęściej brak samolotu wielosilnikowego w pasującym mi terminie.

Wylot opóźniony był o prawie godzinę ze względu na późny czas dotarcia załogi na lotnisko odlotu, a mówiąc wprost problemy żołądkowe dowódcy. 😉 HT zrobił mi niespodziankę i w momencie gdy dojechałem na lotnisko samolot był zatankowany i po przeglądzie przedlotowym, który ja zrobiłem już tylko dla formalności. Przede wszystkim paliwo to świętość, szczególnie nad wodą.

O 8:48 czasu lokalnego ruszamy ze stanowiska postojowego i kołujemy do progu pasa 10, co oznacza ponad 2500 metrów jazdy samolotem. Przy okazji uwaga: uważaj co mówisz, choćby pod nosem, gdy podróżni boją się latać. Na moje burknięcie „nienawidzę startować pod słońce” podróżna dostała ataku paniki (wyciąłem z filmu). 😉

Po chwili jesteśmy w powietrzu, wznoszenie po prostej i na wysokości 2000 ft dostajemy zakręt w prawo w kierunku punktu DENKO ze zgodą na wznoszenie do FL120. Samolot zachowuje się bardzo poprawnie, wszystko działa, leci autopilot, a ja mogę skoncentrować się na monitorowaniu przebiegu lotu. Podczas wznoszenia muszę tylko uważać na zachowanie bezpiecznej prędkości. Niestety zabudowany na samolocie autopilot S-Tec 55 nie posiada innych modów pionowych niż VS, więc wraz z utratą mocy przez silnik należy zmniejszać prędkość wznoszenia aby nie dopuścić do przeciągnięcia samolotu.

FL120 to bardzo fajny poziom lotu – ruchu w zasadzie nie ma, przestrzeń raczej kontrolowana, więc niespodzianek pt. balon czy szybowiec też nie ma, turbulencji raczej nie ma. Generalnie rzecz biorąc zazwyczaj loty na tym poziomie są nadzwyczaj spokojne. Tak też było i tym razem.

Po przekroczeniu linii brzegowej zaczyna nami trochę bujać. Tu ujawnia się zasadnicza wada autopilota zabudowanego na tym samolocie. W zakresie wysokości jest to prosta konstrukcja, która podłączona do wysokościomierza barometrycznego wychyla ster wysokości w zależności od tego czy wysokość spada czy maleje względem nastawionej. Gdy pojawia się lekka turbulencja to samolot „na siłę” utrzymuje wysokość praktycznie prowadząc do jego rozbujania +/- 60, a nawet 80ft względem nastawy. W bardziej zaawansowanych systemach autopilot korzysta ze sztucznego horyzontu (ściślej mówiąc z AHRS) i stara się utrzymywać stały kąt pochylenia oraz obserwuje tendencję i zmienia kąt pochylenia, gdy wysokość zaczyna istotnie różnić się od nastawy. W Airbusie nazywa się to soft mode.

Bujanie jak łódką nie nastraja pozytywnie podróżnej, szczególnie obserwacja wachlującego wysokościomierza. W pewnym stopniu można ograniczyć ten efekt rezygnując z modu ALT i ustawiając mode VS z wartością 0. Wymaga to jednak samodzielnej obserwacji odchylenia wysokości względem zadanej.

Nad Morzem Północnym odsłuchuję ATIS z Roskilde: widzialność powyżej 10 km ale pojedyncze chmury (FEW) na 1000 ft, a do tego RVR 1300 metrów – znacznie powyżej minimów do podejścia ILS ale to bądź co bądź dziwne zjawisko aby rozbieżność pomiędzy widzialnością i RVR była tak duża. Nim się zniżyliśmy wszystko wróciło do normy i pogoda wyglądała na CAVOK.

Dla wytrwałych film (47 minut) skrótowo pokazujący przelot na trasie EPPO-EKRK wraz z ATC (nie tylko kierowanej do nas).

Po 2 godzinach i 43 minutach od odblokowania zaciągam hamulec postojowy, wyłączam silniki, a do samolotu podchodzą panowie ze straży granicznej, którzy zainteresowali się naszym przylotem. Zakończyło się na okazaniu licencji lotniczej, otwarciu walizki i zajrzeniu do samolotu. Bardzo ich zdziwiło, że ktoś z Polski przyleciał rekreacyjnie do Danii i to samolotem wielosilnikowym. Czasami myślę, że Polska to jednak Bantustan Europy i obywatele „Europy Zachodniej” nie nadążają za tym, że klasa średnia u nas jednak istnieje i lotnictwo ogólne również się rozwija nie tylko na potrzeby przemytu z Ukrainy na pokładzie An-2.

Roskilde dla Kopenhagi to taki Modlin dla Warszawy. Tylko im nie wyszło. Miało to być lotnisko alternatywne dla Kastrup, które zainteresuje tanie linie lotnicze. Okazało się jednak, że nikt nie chce stamtąd latać, a jedyne połączenie rozkładowe nie utrzymało się długo. Zostało zatem największym lotniskiem GA w Kopenhadze i jako lotnisko GA jest ewenementem w Europie. Dwie krzyżujące się drogi startowe, na każdy kierunek oprzyrządowane podejście, w tym na dwa główne ILS, kontrola ruchu lotniczego oraz zabezpieczone strefy przylotów i odlotów. W terminalu jednak pustki.

Pomimo takiego zabezpieczenia lotnisko należy do wyjątkowo tanich nie tylko jak na warunki skandynawskie ale nawet porównując do polskich portów lotniczych. Za lądowanie i dwa dni postoju zapłaciłem 119 DKK, co zostało przeliczone przez bank na 192,22 PLN. Za ok. 100 litrów paliwa AvGas 100LL zapłaciłem 1775,80 DKK, co bank przeliczył na 1099,33 PLN.

Kopenhaga jest… DROGA!!! Podobnie zresztą jak cała Skandynawia. Celem rozprostowania kości do najbliższego przystanku autobusowego idziemy pieszo. To tylko 1500 metrów. Stąd jedziemy na najbliższą stację kolejową. Trzy przystanki autobusem, dwa bilety dla dwóch dorosłych osób, a na wyciągu z karty kredytowej widnieje kwota 47 PLN. Pociąg do Kopenhagi kosztuje blisko 200 PLN (dwie dorosłe osoby), a śniadanie składające się z dwóch kaw i dwóch ciastek prawie 240 PLN. Dwie noce w bardzo przeciętnym Hotel Nora Copenhagen o standardzie 1* (wg mojej oceny) to koszt 2340 DKK (ok. 1400 PLN). Witaj w Skandynawii!

Udajemy się na 13-kilometrowy spacer po Kopenhadze odwiedzając wybrane miejsca. W sobotę rano pokonujemy pieszo ponad 18 km odwiedzając m.in. Tivoli Park, gdzie mogę sprawdzić swoją odporność na przewracanie mojego ciała we wszystkich kierunkach – film poniżej ilustruje zabawy.

W niedzielny poranek lecimy na Bornholm. Tankowanie samolotu jest samoobsługowe i to okazało się dość skomplikowane. Niektóre dystrybutory przyjmują tylko kartę paliwową danej firmy, inne również karty kredytowe. do tego jeden nieszczególnie chętnie działał i konieczna była interwencja pracownika, który nie dyżuruje w pobliżu. Nim się połapałem minęło dobre pół godziny, co spowodowało konieczność przełożenia planu lotu. Samolot zatankowałem do pełna, dzięki czemu nie musiałem uzupełniać paliwa na Bornholmie.

Lot, a w zasadzie skok na Bornholm to krótkie ale intensywne wydarzenie. Tylko 1:22 czasu blokowego, a samego lotu wychodzi około godziny. Po starcie w kierunku wschodnim dostajemy wznoszenie tylko do 3000 ft i zakręt o prawie 180 st. w kierunku zachodnim. Następnie dalsze wznoszenie i dopiero DCT do celu. Wynika to z konieczności zapewnienia separacji z ruchem lotniczym głównego lotniska stolicy Danii – Kastrup.

Przez chwilę podziwiamy dość odległą panoramę Kopenhagi, a chwilkę później Malmo (Szwecja) nim ziemia skryje się pod pierzynką. Na Bornholmie wietrznie i pochmurno. Podstawa OVC 4000 ft, a temperatura wynosiła tylko 16 st. C.

Autobusem docieramy do głównej miejscowości na wyspie – Ronne po której się pospiesznie przechadzamy, a następnie chowamy się w restauracji. Pogoda skłoniła większość mieszkańców do spędzenia dnia w taki właśnie sposób to też jest dość tłoczno jak na wyludniałą wyspę. Wobec mało zachęcających warunków atmosferycznych szybko, bo już o 17:00 czasu lokalnego, startujemy do Poznania.

Lotnisko nie należy do drogich, a uiszczenie opłaty jest samoobsługowe. Po dotarciu do terminala udaję się do briefing roomu, gdzie wisi instrukcja. Używając dostępnego telefonu dzwonię do TWR i ustalana jest kwota opłaty, którą uiszczam za pomocą znajdującego się na biurku terminala płatniczego. Opłata za lądowanie i kilkugodzinny postój to tylko 66 DKK, co bank przeliczył na 40,86 PLN. Podobnie jak w Roskilde handling nie jest obowiązkowy.

Wejście na płytę lotniska wymaga okazania licencji, którą zostawiłem w torbie lotniczej w samolocie. Po ustaleniu tożsamości za pomocą dowodu osobistego pracownik lotniska odprowadza mnie do samolotu, z którego wyciągam torbę i okazuję licencję lotniczą. Wydłuża to procedurę gdyż mając dokument przy sobie wystarczy okazać druk licencji do kamery przed bramą.

Lot do Poznania to tylko 1:54 czasu blokowego. Krótkie kołowanie, dużo skrótów oraz omnidirectional departure z Bornholmu istotnie skracają czas. Uprzedając pytanie. Omnidirectional departure stosuje się w sytuacji gdys struktura przestrzeni powietrznej, ukształtowanie terenu ani normy hałasowe nie wymagają zastosowania szczególnych tras odlotu. Po starcie na wysokości 800 ft wykonujemy zakręt do pierwszego punktu na trasie. Już na tym etapie dostaliśmy skrót i lecieliśmy do XELOL. Przez większość czasu obserwujemy białą pierzynkę pod samolotem. Podejście w Poznaniu na kierunku 10 (VOR-DME) było ekspresowe, kontroler zbliżania wraz ze zgodą na zniżanie z FL100 dał nam zgodę na podejście. Przebijamy dość grubą warstwę chmur i witamy się z ziemią, gdzie promienie Słońca nie docierają, a pogoda jest wybitnie jesienna – wolę drugą stronę.

Trzy odcinki, po trzy starty i lądowania, wszystko w dzień. Kolejny lotniczy weekend i kolejne 6:59 w logbooku. Tym razem legalny IFR. 😉

<- Powrót

Komentuj: