Następuje taki moment gdy wsiadamy do samolotu, w którym nie ma śmigła przed nami, są za to dwa po bokach. Samego silnika nie odpala się przekręceniem kluczyka w stacyjce tylko używając kilku przełączników. Do tego masa wskaźników i kilka kolorowych ekranów. Po przesiadce z Cessny 152 to może być naprawdę kosmos, a w przypadku mniejszych samolotów z glass kockpitem też różnica jest zauważalna.

Tu w przypadku awarii silnika nie lądujemy już na wprost, ale też niekoniecznie kontynuujemy lot. Mając na uwadze wysokość gęstościową i masę samolotu trzeba podjąć decyzję czy możemy kontynuować pierwsze segmenty wznoszenia po starcie z jednym niedziałającym silnikiem. To jest najtrudniejsze zadanie dla każdego pilota lekkiego samolotu wielosilnikowego. Tutaj nie ma prędkości V1 po której zawsze kontynuujemy start. Doznając awarii silnika na kilku metrach nad ziemią z ciągle otwartym podwoziem w przypadku 2500 metrów drogi startowej rozsądne jest lądowanie na pozostałej jej części. Widać już pierwszą różnicę w porównaniu z pasażerskim odrzutowcem. …, a było tak fajnie. 😉

Szkolenie składa się tylko z 6 godzin lotów w tym 3:30 z asymetrią ciągu i 2:30 z oboma pracującymi silnikami. W moim przypadku były to trzy serie lotów zrealizowane przez dwa dni. Oczywiście zaczyna się od oswojenia z samolotem gdy oba silniki pracują. Poza podwójnymi dźwigniami sterowania silnikiem oraz zmiennym skokiem śmigła pilotażowo Tecnam P2006T, na którym się szkolę, nie różni się szczególnie od Cessny 172. Oba samoloty są zbliżone do siebie masą i gabarytami.

Zachowanie kontroli nad samolotem z jednym niepracującym silnikiem wymaga nabycia dobrych odruchów. W zasadzie tylko tyle. Naturalne jest, że moment skręcający pochodzący z asymetrycznego ciągu jednego silnika koryguje się lekkim ruchem wolantu i pedałami. Co do zasady przechylamy samolot nie więcej niż 5° w stronę pracującego silnika i trymujemy ster kierunku tak aby na pedały działa możliwie mała siła.

Lot prostoliniowy, a nawet zakręty w tym zakręty w stronę pracującego silnika nie są trudne. Warto pamiętać, że zakręt w stronę pracującego silnika choć wolniejszy jest bardziej bezpieczny od tego w stronę niepracującego silnika. Dlaczego? Bardzo łatwo z jednym niepracującym silnikiem można nadmiernie przechylić samolot i doprowadzić do ślizgu lub nawet przeciągnięcia jednego skrzydła.

Zabawa zaczyna się podczas lądowania gdy zmieniamy moc silnika. W miarę jak maleje moc musimy skorygować wytrymowanie samolotu gdyż moment skręcający jest mniejszy. O odejściu na drugi krąg zapomnij choć lekkim samolotem przed wypuszczeniem podwozia udało mi się to zrobić. Tu właśnie dochodzimy do sedna czyli dodania mocy, choćby odrobinkę przed przyziemieniem jeśli zbyt szybko opadamy. Każda zmiana mocy wymaga natychmiastowej i skoordynowanej reakcji orczykiem. Moc zwiększamy, nogę od strony pracującego silnika dociskamy (niekoniecznie do oporu oczywiście). Moc zmniejszamy, nogę musimy popuścić. To samo przy zmianach prędkości (pamiętajcie, że zmiana mocy nie zawsze idzie w parze ze zmianą prędkości).

To w zasadzie tyle. 6 godzin szkolenia to naprawdę mało. Zdecydowanie za mało aby w mojej opinii bezpiecznie takim samolotem latać. Dlatego też amerykańskie statystyki pokazują, że w przypadku awarii silnika liczba uratowanych w samolotach jednosilnikowych, które zamieniają się w szybowce o słabej doskonałości jest procentowo większa niż liczba uratowanych w samolotach wielosilnikowych. Są nawet poradniki, które mówią aby w przypadku braku doświadczenia zredukować moc na działającym silniku do idle i szybować do jakiegoś pola czy innego możliwie pustego kawałka terenu.

Po zakończonym szkoleniu do uprawnienia MEP(L) pozostaje mi tylko spakować walizkę i wyruszyć do ATO Adriana Aviation, który współpracuje z ATO Smart Aviation w zakresie realizacji części symulatorowej szkolenia do uprawnienia IR(A). Wiecie już o czym będą kolejne posty?