Okazało się, że wolnego czasu i wolnych środków finansowych jest więcej niż planowałem jeszcze kilka miesięcy temu. Do tego plany życiowe również uległy dość radykalnej zmianie. Wobec tego nie pozostało nic innego jak postawić kropkę nad “i” czyli ukończyć szkolenie do licencji zawodowej. To w zasadzie tylko 15 godzin lotu i egzamin.

Szkolenie trwa łącznie 4 dni. Pierwsze dwa to loty samolotem, który załącznik 1 do konwencji chicagowskiej określa jako complex. Samolot taki ma chowane podwozie, zmienny skok śmigła oraz minimum 4 miejsca. W moim przypadku jest to znany z wcześniejszych szkoleń Tecnam P2006T – ma on również dwa silniki. Na tym etapie zapominamy o istnieniu autopilota i znacznej części awioniki, która pozwala ograniczyć trzymanie sterów do kilku minut na sektor niezależnie od jego długości.

Zaczynamy od powtórki sytuacji awaryjnych. Lądowanie z jednym wyłączonym silnikiem, na mokrym pasie lotniska w Pile przy bocznym wietrze, wyłączenie silnika na 500 ft nad ziemią po starcie, lądowanie na mokrej trawie z wyłączonym jednym silnikiem i symulowaną awarią elektryki (Uwaga: nie ma kulki – wtajemniczeni wiedzą, o co chodzi) w oparciu o analogowe przyrządy na wysokości kolan, a gdy już samolot zrobił się lżejszy to ostatni krąg w Poznaniu zakończył się go-aroundem na jednym silniku. Podoba mi się, a z instruktora jestem naprawdę zadowolony. Dużo nasłuchałem się o szkoleniach do uprawnienia na klasę samolotów wielosilnikowych podczas którego nie wyłącza się silnika, a czasami nawet nie ogranicza jego mocy.

Ostatnie dwa dni to trasy realizujemy na samolocie “prawie complex” – prawie robi wielką różnicę. Tecnam P2002-JR ma tylko dwa miejsca, więc nie spełnia kryteriów formalnych do nazywania go complex ale z pilotażowego punktu widzenia jest dobrą platformą do treningu. Podwozie się chowa, śmigło jest stałoobrotowe, czego chcieć więcej? Do tego spalanie jest naprawdę niewielkie.

Przez te dwa dni zleciałem pół Polski. Pierwszego dnia ćwiartkę południowo-zachodnią. Odlatujemy z Poznania, lecimy w okolice Leszna, dalej Wrocław-Szymanów, Wrocław-Strachowice, Mirosławice i Jelenia Góra. Aby nie było prosto punkty zwrotne na trasie to nie tylko większe miejscowości, ale również wsie składające się z kilku domów – tu ujawnia się mój totalny brak umiejętności latania z mapą. Chwilami jest naprawdę ciężko i trudno mi określić gdzie jestem z dokładnością wymaganą dla pilota zawodowego.

Wybrzeże Morza Bałtyckiego

Jelenia Góra dla osoby, która była tam pierwszy raz w życiu jest dość trudnym lotniskiem. Pomiędzy okolicznymi wzniesieniami, względnie krótki, trawiasty pas startowy. W Lubiniu trenujemy postępowanie w przypadku awarii silnika. Chowane podwozie umożliwia dość dalekie szybowanie.

Z Zachodu nadciąga front ciepły, a to oznacza coraz niższe podstawy. W tych warunkach do Przylepu sam bym nie poleciał, ale z punktu widzenia instruktora to dobra okazja aby potrenować loty do absolutnych minimów wymaganych do lotu VFR (Pisałem ostatnio, że do IFR taka pogoda byłaby idealna?). W Przylepie trenujemy też niskie kręgi tak aby nie wpadać w chmury.

Wracając do Poznania wylatujemy z obszaru oddziaływania wolno przemieszczającego się czoła frontu ciepłego, ale dla celów treningowych prosimy o podejście ILS. Ten egzemplarz samolotu jest jedynym we flocie SmartAviation, który posiada analogowe przyrządy pilotażowe. Wykonanie podejścia w oparciu o wskaźnik CDI, żyroskopowy wskaźnik kursu i kompas to zupełnie coś innego niż HSI, w którym te trzy przyrządy są zintegrowane.

Ten lot trwał ponad 5 godzin, a po wylądowaniu nadal mieliśmy paliwo na ok. godzinę lotu. Przy prędkości ok. 95 KIAS ten samolot jest bardzo ekonomiczny (po co lecieć szybciej skoro do CPL lata się godziny, a nie dystans), a gdy musisz nadrobić czas to prędkość powyżej 120 KTAS osiąga się bez problemów. Ważne aby nie robić tego zbyt nisko gdyż ze schowanym podwoziem w locie poziomym nie ma problemów aby przekroczyć Vno.

Ostatni dzień szkolenia to oblot północno-zachodniej ćwiartki Polski. Z Poznania przez Lipki-Wielkie Lecimy do Szczecina Dąbie. Tam postój, pogawędka ze znajomymi, hot-dog na pobliskiej stacji benzynowej i dalej w drogę. Odlot w kierunku Szczecina-Goleniowa (niski przelot), dalej Bagicz (bardzo niski przelot) po niewiele wyższym locie nad Bałtykiem. Następnie wykonujemy w kierunku lotniska Koszalin-Zegrze Pomorskie (touch and go) aby docelowo odwiedzić malowniczo położone lądowisko w Borsku. Ostatni low-pass dziś wykonuję na lotnisku Bydgoszcz-Szwederowo skąd wracamy do Poznania.

Pozostał jeszcze egzamin. Na lotnisku zjawiam się dużo wcześniej, przygotowuję samolot, mam wydrukowany navlog, significant, NOTAM, masę i wyważenie i wiele innych papierów. Egzamin do licencji zawodowej powinien składać się z minimum dwóch godzin lotu, z przelotem na dwa obce lotniska, w tym jedno z nich powinno być lotniskiem kontrolowanym. Pierwszy odcinek lecimy IFR (po co inaczej?) z Poznania do Zielonej Góry. Przy okazji zaliczam go-around, holding i ląduję w drugim podejściu (polecenie egzaminatora). Podczas postoju płacę za usługi lotniskowe, przygotowuję mapę VFR, startuję jako I, anuluję I i w locie VFR staram się odszukać lądowisko Lipki Wielkie. Przy moim antytalencie do nawigacji w oparciu o mapę to może nie być proste (ekran MFD mam zasłonięty, a map inset na PFD wyłączony). Byłem tam jednak wiele razy i udało mi się ten wyrąb w lesie znaleźć. Kolejne miejsce gdzie można porozmawiać i wypić herbatę ze znaną obsadą pełniącą dyżur na samolotach gaśniczych M-18 Dromader. Odlot z Lipek oczywiście jako VFR, lecę w kierunku Drezdenka (kret by to znalazł), gdzie znajduje się punkt nawigacyjny DENKO. Tam proszę o IFR clearance i przygotowuję podejście VOR-DME na kierunku 10 w Poznaniu. Egzaminator bardzo lubi podejścia VOR-DME, gdyż ILS jest zdaniem wielu zbyt prosty.

Czekam w napięciu, omawiamy lot, kilku błędów się nie wystrzegłem ale nie były one na tyle poważne abym nie zdał. Formalnie pilotem zawodowym będę gdy Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego w drodze decyzji administracyjnej wyda mi licencję zawodową. Zakładam optymistycznie, że to formalność (wydanie licencji lotniczej ma charakter decyzji związanej).