Zwykły lot do Bagicza na rybkę i lody, a jednak coś innego. Postanowiłem spełnić marzenie sześcioletniej siostrzenicy i wziąć ją na pokład samolotu. To sprowokowało mnie do zapoznania się z prawem odnośnie przewozu dzieci na pokładach statków powietrznych lotnictwa ogólnego, a także do podzielenia się własnymi przemyśleniami na podstawie pozyskanego podczas tej operacji doświadczenia.

Nim przejdę do przyjemności garść prawa.

Pierwszym dokumentem traktującym o przewozie dzieci w niezarobkowym transporcie lotniczym jest Part-NCO czyli załącznik VII do rozporządzenia KE nr 965/2012. Zasadniczo zacznie on obowiązywać od 25 sierpnia 2016 roku, ale myślę, że warto już teraz poruszyć pewne kwestie w nim zawarte.

W przypadku przewozu dzieci do 24 miesiąca życia należy zastosować CRD – Child Restraint Device, a zwyczajnie pisząc fotelik dziecięcy (NCO.IDE.A.140). Słuszne pytanie nasuwa się jaki to ma być fotelik. Czy wystarczy zwykły samochodowy?

Pierwszej ulgi doznajemy z lektury NCO.IDE.A.100, które wyłącza CRD z konieczności uzyskania zatwierdzenia dla wyposażenia (equipment approval), co spewnością spowodowałoby trudne do udźwignięcia ceny tego typu urządzeń.

Szczegółowej odpowiedzi dostarcza AMC1 do NCO.IDE.A.140, z którego wynika, że CRD uznaje się za akceptowalne gdy jego pas jest wykonany w takiej samej technice i z takiego samego materiału jak zatwierdzone pasy bezpieczeństwa lub jest zgodny z punktem b.

Nad punktem oznaczonym literą b) warto się pochylić gdyż zawiera on enumeratywnie wymienione kryteria akceptacji fotelika dziecięcego przeznaczonego do użycia na pokładzie samolotu (dla ścisłości śmigłowce opisane są w oddzielnej części). Fotelik dziecięcy (CRD) uznaje się za akceptowalny gdy spełnione jest jedno z poniższych kryteriów.

• CRD jest zatwierdzony do użytku na pokładach statków powietrznych przez właściwą władzę lotniczą.
• Jest zatwierdzony do użytku w pojazdach zgodnie ze standardem ECE R44 lub nowszym (UN).
• Jest zatwierdzony do użytku w pojazdach zgodnie z CMVSS 213/213.1 (Kanada).
• Jest zatwierdzony do użycia w pojazdach zgodnie z FMVSS 213 (Stany Zjednoczone) i oznaczony etykietami z napisem “THIS CHILD RESTRAINT SYSTEM CONFORMS TO ALL APPLICABLE FEDERAL MOTOR VEHICLE SAFETY STANDARD” oraz “THIS RESTRAINT IS CERTIFIED FOR USE IN MOTOR VEHICLES AND AIRCRAFT“.
• Jest zatwierdzony do użytku na pokładach statków powietrznych zgodnie z Qualification Procedure for Child Restraint Systems for Use in Aircraft’ (TÜV Doc.: TÜV/958 – 01/2001).
• Urządzenia do użycia w samochodach jeśli zostały wyprodukowane i przetestowane zgodnie ze standardami równoważnymi z powyższymi. Takie urządzenie powinny być oznaczone symbolem kwalifikacji zawierającym nazwę organizacji i numer identyfikacyjny odnoszący się do kwalifikowanego typu. Organizacja kwalifikująca powinna posiadać kompetencje i być niezależna zgodnie z wymaganiami właściwej władzy.

Z powyższego wynika, że większość renomowanych fotelików samochodowych może być użyta na pokładach samolotów lotnictwa ogólnego. Są jednak pewne ograniczenia wynikające ze sposobu ich użycia.

Fotelik służący do umieszczenia na siedzeniu zgodnie z kierunkiem jazdy może być zainstalowany w samolocie na siedzeniu zarówno zgodnym z kierunkiem lotu jak i przeciwnym do kierunku lotu ale musi być zainstalowany zgodnie z orientacją tego siedzenia. Fotelik zorientowany tyłem do kierunku jazdy w samolocie musi być umieszczony na siedzeniu zorientowanym zgodnie z kierunkiem lotu. Fotelik nie może być umieszczony w zasięgu działania poduszki powietrznej chyba że jest ona zdeaktywowana lub można dowieść, że ewentualny wybuch poduszki powietrznej nie ma negatywnego wpływu. Fotelik powinien być zamontowany możliwie blisko wyjścia ewakuacyjnego na poziomie podłogi, a także nie może utrudniać ewakuacji.

Warto pamiętać, że fotelik przystosowany do montażu z użyciem trzypunktowych pasów bezpieczeństwa nie może być montowany w samolocie, który ma tylko dwupunktowe pasy na fotelach pasażerskich. Podobnie fotelik z mocowaniem ISO-FIX może być montowany w samolocie tylko gdy odpowiednie kotwy znajdziemy w samolocie, z czym się do tej pory nie spotkałem.

W tym miejscu warto przypomnieć PL-6, a właściwie załącznik nr 2 szczegółowe zasady dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych lotnictwa ogólnego i usługowego oraz obowiązków ich użytkowników (PL-6) do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2004 w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych. W przypadku lotów wykonywanych nieskomplikowanymi statkami powietrznymi, po 25 sierpnia 2016 r., powyższe rozporządzenie będzie uznane za nieobowiązujące, a w przypadku skomplikowanych statków powietrznych nadal będzie obowiązywało z uwagą na obowiązywanie Part-NCC.

3.2.4 Przewóz dzieci na pokładzie statku powietrznego

Zabrania się przewożenia dzieci do lat 4 na pokładzie szybowców i balonów, a także na pokładzie jednosilnikowych statków powietrznych o masie maksymalnej dopuszczalnej do startu 5700 kG i posiadajacych mniej niż dwa miejsca dla podróżnych, w lotach innych niż ratownicze lub sanitarne.

Bohaterka naszej podróży wkrótce skończy 6 lat, lecimy samolotem wielosilnikowym, a ponadto mającym 3 miejsca dla podróżnych, wliczając miejsce na prawym fotelu obok pilota, które zamierzam wykorzystać. Wszystko jest legalne, możemy lecieć.

Gdy temperatura zewnętrzna sięga 30 stopni, siedząc w kabinie leje się pot, czynności przed uruchomieniem silnika niemiłosiernie się dłużą. Gdy lecisz z dzieckiem koniecznie opóźnij boarding tak długo jak to tylko możliwe. Młoda siedziała obok mnie, a towarzysząca nam babcia (Jeju, nadal nie mogę uwierzyć, że moja mama jest już babcią 🙂 ) na fotelu w drugim rzędzie.

Pogoda jest nie tylko upalna ale również burzowa. Pod chmurkami troszkę nami trzepie, a w środku wcale nie jest lepiej. Na wysokości przelotowej FL100 jest zdecydowanie spokojniej ale całkiem sporo kalafiorków trzeba ominąć.

Krótko po starcie w kabinie zapada cisza, a kątem oka widzę, że z twarzy dziecka zniknęła pierwotna ekscytacja, a zaczął malować się lekki strach. Kąt wznoszenia, jak dla osoby, która nigdy nie leciała, jest dość stromy, podobnie strome wydaje się przechylenie w zakręcie standardowym, które nie przekracza 25 st. Ja w takiej sytuacji nie reaguję, zajmuję się lotem i czekam aż dziecko oswoi się z nową dla niego sytuacją. Jaśminka straciła tylko okazję do pilotowania samolotu tj. poklikania przycisków na panelu autopilota – nie wyobrażam sobie aby dziecku w tym wieku pozwolić na więcej.

Na wysokości przelotowej nie spędzamy dużo czasu. Niewiele ponad 20 minut lotu i nawiązuję łączność z Bagicz RADIO, ustalam kierunek lądowania, obliczam zniżanie i kilka minut później opuszczam przestrzeń kontrolowaną. Na wysokości ok. 3000 ft zgłaszam widoczność lotniska i wypowiadam “request cancel my IFR flight“. Na pozycji z wiatrem wypinam autopilota i konfiguruję samolot do lądowania – klapy i podwozie. Buduję krąg i krótko po wejściu na prostą wyjeżdżają pełne klapy – 800 metrów to nie miejsce aby bawić się w autorskie metody lądowania na klapach do startu. Po przyziemieniu dziecku spada napięcie i pojawia się ochota na pamiątkowe zdjęcia.

Komfortu dziecka w trakcie lotu z pewnością nie poprawiają słuchawki, które na małą główkę są zbyt duże.

Wieczorny powrót jest dużo bardziej spokojny, termika wypracowana w zasadzie zanika, więc nie męczymy się z turbulencją. Pojawia się inny problem – oblodzenie. To jednak nie absorbuje moich podróżnych, którzy siedzą na tylnich fotelach. Pozostaję na FL80, co pozwoliło mi uniknąć przechłodzenia płatowca. W Poznaniu czeka mnie jeszcze podejście ILS do 28, co dla podróżnych oznacza możliwość zobaczenia miasta nocą. Niestety Jaśminka już śpi – widocznie czuje się bezpiecznie.

Zakołowanie na stanowisko postojowe, wyłączenie i pobudka. Młoda jeszcze chce ze mną polecieć, więc musiało się podobać i nie być tak strasznie. Zarzeka, że w ogóle się nie bała ale i tak w to nie wierzę. 😉

Czas blokowy na trasie EPPO-EPKG wyniósł 1:13, a powrót 1:18. Samochodem jechalibyśmy dobre 4 godziny w jedną stronę i choćby z tego powodu warto latać – również z dziećmi.