Gdy ktoś pyta mnie dlaczego latam raczej wyżej niż niżej odpowiadam, że po to Bóg dał samolotowi skrzydła aby się wzbijał w niebiosa, a nie szurał brzuchem po koronach drzew. Gdy już widzi zdjęcia, na których opalam się w kabinie zamiast walczyć z turbulencją i omijać obszary deszczu 300 metrów nad ziemią, zadaje pytanie: jak to robisz? W rzeczywistości na oba te pytania odpowiedź jest bardziej złożona, a w tym i kolejnym felietonie postaram się udzielić na nie odpowiedzi.

Loty VFR cywilnych statków powietrznych zasadniczo mogą odbywać się do FL195. Problem w tym, że zdecydowana większość instruktorów całą PPLkę spędza z uczniem na 1000, 1200 lub 1500 ft – co instruktor to inna ulubiona wysokość. Podczas szkolenia ma to swoje zalety: silna turbulencja zmusza adepta do wyrobienia prawidłowych nawyków i instynktownego reagowania na niezamierzone zmiany położenia samolotu, ale 4-godzinny lot w silnej turbulencji, nieklimatyzowanym samolotem, gdy temperatura na zewnątrz wynosi blisko 30° C, a wewnątrz blaszanej puszki jest nieokreślona, dla pilota kończy się potwornym zmęczeniem, a dla podróżnych nierzadko wymiotami. Do tego omijanie każdej strefy, zbiornika gazu, CTRu, MATZu, TMA i wielu innych znacznie wydłuża lot.

W końcu może dojść do awarii silnika, szczególnie jeśli ten chłodzony jest powietrzem, które nie jest szczególnie chłodne. Doskonałość aerodynamiczna przeciętnego płatowca mieści się w zakresie 1:9-12 oznacza to, że na każde 100 metrów nad ziemią możemy szybować 900-1200 metrów. Jeśli zatem silnik padnie nam na 300 metrach to mamy w uproszczeniu tylko 3 kilometry na znalezienie miejsca do lądowania. Lecimy nad lasem – mamy problem, nad jeziorem – upewnij się, że Ty i Twoi podróżni dobrze pływają i otwórz drzwi przed wodowaniem bo po zanurzeniu może już Ci siły nie wystarczyć. Inaczej wygląda sytuacja gdy lecisz 3-4 kilometry nad ziemią, czyli więcej niż wynosi Twój zasięg szybowanie z 300 metrów. 😉 Wówczas możesz jeszcze lecieć nawet 30-40 km (oczywiście należy wziąć pod uwagę wpływ wiatru). To daje realne szanse na doszybowanie jeśli nie do lotniska czy lądowiska to chociaż do jakiejś względnie gładkiej łąki. To daje również szanse na identyfikację problemu, potencjalny restart silnika, wezwanie pomocy, wykonanie checklist przed lądowaniem w terenie przygodnym itp. Zależnie od samolotu mamy na to wszystko 15 minut nawet do pół godziny w porównaniu z niecałą setką sekund gdy lecimy na 1000 ft.

Pozostaje jeszcze wpływ poziomu lotu na spalanie i zasięg, ale temu poświęcę oddzielny artykuł.

No dobrze, jeśli dobrnąłeś do tego miejsca i zgadzasz się z którymś z powyższych artykułów to możesz zadać pytanie: “jak to zrobić? Mnie instruktor uczył latania 1500 ft/po krzakach itp.”.

Jak napisałem we wstępie loty VFR cywilnych statków powietrznych ograniczone są zasadniczo do FL195, a także nie mogą się odbywać w przestrzeni klasy A. W Polsce i wielu innych krajach taka przestrzeń nie istnieje, jest ona typowa dla otoczenia wielkich lotnisk komunikacyjnych takich jak Amsterdam Schiphol, Paryż Charles de Gaulle czy London Heathrow. W Europie środkowej oraz w Niemczech (nawet Frankfurt am Main czy Munich nie spotyka się). Co zatem stoi na przeszkodzie aby latać wyżej? Mentalność, osiągi i wyposażenie statku powietrznego oraz odrobina wiedzy i umiejętności.

Mentalność

Zauważyłem dość dziwną przypadłość wśród wielu nowo-wyszkolonych pilotów – mianowicie boją się oddalać od ziemi. Mają jakieś dziwne poczucie bezpieczeństwa gdy mogą policzyć samochody stojące na światłach i zagrożenia, gdy obiekty pod nimi stają się coraz mniejsze i słabiej widoczne. Otóż to właśnie ziemia, a w zasadzie zderzenie z nią w nieodpowiedniej konfiguracji, stanowi główne zagrożenie. Powyżej pewnej wysokości problem ten praktycznie przestaje istnieć.

Osiągi i wyposażenie

Osiągi i wyposażenie statków powietrznych stanowią istotną przeszkodę. Szczęśliwie wiele organizacji szkolących modernizuje swoją flotę. Jeśli samolot z trudem wznosi się na 3000 ft to zrozumiałe jest, że wspinaczka 4 razy wyżej nie ma szczególnego sensu. Do tego wyposażenie. Transponder przynajmniej w mode C, a w wielu krajach Europy nawet wymaga się mode S, radiostacja, a nierzadko dwie i obowiązkowo nawigacja obszarowa z aktualną bazą punktów. iPad czy inne wynalazki nie wchodzą w grę (do nawigacji, do planowania lotów jak najbardziej tak), konieczne są certyfikowane urządzenia z aktualnymi bazami nawigacyjnymi, a ich obecność na pokładzie jest kontrolerowi znana poprzez umieszczenie stosownej litery w planie lotu, w punkcie equipment.

Wiedza i umiejętności

To jest porównywalne ze wspomnianą barierą mentalną. Pilotaż samolotu na dużych wysokościach jest trochę inny. Samolot lecący z prędkością TAS 100 kt na FL120, prędkość IAS wynosi tylko 80 kt, a zatem granica przeciągnięcia jest bliżej. Różnica pomiędzy prędkością podróżną i przyrządową zwiększa się, ta pierwsza staje się bardziej istotna. Również moc silnika się istotnie zmienia. Maleje moc rozporządzalna czyli różnica pomiędzy mocą konieczną do utrzymania lotu poziomego, a maksymalną mocą jaką może osiągnąć silnik w danych warunkach. Do tego utrzymanie kursu, stałego kąta szybowania czy prędkości opadania wymaga poprawnej interpretacji wskazań przyrządów a nie szukania zewnętrznych punktów odniesienia. To są umiejętności, których niestety, z powodu braku czasu, nie uzyska się podczas 45 godzin szkolenia do PPL – dlatego pierwsze dłuższe przeloty warto zrealizować z pilotem bezpieczeństwa, który pomoże zaplanować i przeprowadzić taką operację.

No i wreszcie planowanie lotu. Nagle okazuje się, że rozpisywanie nav loga od wsi do wsi i zadręczanie briefingu dyktowaniem współrzędnych geograficznych miejscowości, jezior czy strumyków traci rację bytu. Wracamy do RNAVa, a jak już do RNAVa to nierzadko do low enoroute chart. Temu jednak również poświęcę oddzielny wpis.