Czwartkowy wieczór, telefon od kolegi: Przelecisz się jutro do Niemiec? Odstawiam samolot na przegląd, a przy okazji pokażesz mi kilka rzeczy. Na nadmiar obowiązków ostatnio nie narzekam, a siedzenie samemu w domu mi nie służy. Wobec powyższego nie pozostało mi nic innego jak polecieć.

Do latania na prawym fotelu się dopiero przyzwyczajam, trochę inna perspektywa zarówno za oknem jak i na wskazania przyrządów, szczególnie tych analogowych. Od patrzenia na sztuczny horyzont szyja boli. To takie uwagi odnośnie ergonomii kabiny. Latanie z kimś to coś innego. Jest się do kogo odezwać, ma kto trzymać ster. Dla kolegi był to pierwszy (lub jeden z pierwszych) lot międzynarodowy, a zatem wymagający prowadzenia korespondencji w języku angielskim oraz odpowiedniego przygotowania planu lotu. Ja jestem tym od gadania, w przerwach pomiędzy rozmową z KRL i Informacją, opowiadam o swoim szkoleniu lotniczym, a Daniel pod moim czujnym okiem walczy o utrzymanie “pały w środku” – dziś lecimy z analogowym wskaźnikiem CDI podpiętym do GNS-430 oraz żyroskopowym wskaźnikiem kursu, który nie jest zintegrowany z kompasem. Wymaga to zatem trochę zabawy. Trzeba synchronizować ręcznie wskazania busoli, a ponadto utrzymywać kierunek w oparciu o wskazania tych dwóch przyrządów. Okazuje się, że legendy o ludziach, którzy przechwytując radial zrobili orbitę nie biorą się znikąd. Czy są to zatem legendy? 😉

Od rana pogoda wskazuje na duże ryzyko oblodzenia, więc lecimy dość nisko (4000 ft) pilnując aby temperatura była dodatnia. Odlatując z Poznania napotykamy na kilka niegroźnych chmurek, poza tym spokój. Poza komunikacją prowadzę jeszcze nav log oraz ustawiam przyrządy czyli podział mniej więcej taki jak w załodze wieloosobowej bez autopilota – pilot lecący tylko trzyma stery.

Powrót jest dużo ciekawszy. Wznosząc się do FL95 omijamy kilka chmur o dosć silnej rozbudowie pionowej i lecimy nad pierzynką. Pilotowi lecącemu dużo łatwiej utrzymać kierunek co jest zasługą praktycznie braku turbulencji ponad poziomem chmur. Jeszcze trochę problemów z wysokością, która czasami wzrasta o 300 ft względem zadanej ale pracujemy nad tym. Muszę też pracować nad sobą gdyż brak przyrządów przed sobą i piękna pogoda również usypiają moją czujność, a jako przyszły instruktor nie powinienem sobie na coś takiego pozwolić.

Na przelocie temperatura oscyluje w granicach +1/-1° C. Niestety im bliżej Poznania tym dodatnie wskazanie widzimy coraz rzadziej, a pod nami dość sporo pary wodnej, która w tych warunkach może chcieć dokonać resublimacji na skrzydłach naszego samolotu lub zwyczajnie się na nich skondensować, a następnie przymarznąć. Oba scenariusze są dość niebezpieczne ale ewentualne ryzyko oblodzenia zminimalizowaliśmy bardzo szybkim przemieszczeniem się pomiędzy FL90 i 4000 ft. Prędkość pionowa zamykała wariometr i w tym momencie pilotem lecącym byłem ja.

Lądowanie w Poznaniu również było wyzwaniem, gdyż kilkanaście mil za nami był Airbus A320 od swojego malowania nazwany landryną podobnie jak kilkadziesiąt pozostałych samolotów we flocie tego przewoźnika. Wymagało to tzw. high speed approach. Standardowo do 4NM lecimy clean configuration z prędkością zbliżoną do Vno, i dopiero po minięciu wskazania 4 NM od punktu przyziemienia stopniowo hamujemy samolot, wypuszczamy klapy, podwozie i przyziemiamy, a ja znów dałem uśpić swoją czujność i nie zauważyłem, że kolega wypuścił pełne klapy jednocześnie utrzymując prędkość podejścia właściwą dla klap w pozycji T/O. To skończyło się bardzo długi przelotem i o mało co nie zmieścilibyśmy się na 550 metrach jakie są od progu DS28 do DK B. Nie tylko wstyd ale również groźba Go-Around dla samolotu za nami. W tym momencie zaingerowałem w sterowanie, dość szybko wyhamowałem samolot na ziemi i okazało się, że jednak się zmieściliśmy.

Kilka słów odnośnie samej ingerencji. To jest bardzo śliski temat. Z formalnego punktu widzenia safety pilot jest pasażerem. Ja nie muszę mieć ani licencji zawodowej (jeśli na tym nie zarabiam) ani uprawnień instruktorskich. Z drugiej jednak strony nie powinienem ingerować w sterowanie samolotem tak długo jak bezpieczeństwo nie jest zagrożone i pilot dowódca żyje i jest przytomny. Oczywiste jest, że jest to samolot z załogą jednoosobową, więc nalot również się nie liczy. Teoria teorią, a praktyka praktyką. Praktyka jest taka jak przedstawiłem, taka funkcja sapera bo gdy ingerując popełnię błąd ponoszę bardzo dużą odpowiedzialność.