Dbam o intensywny przebieg szkolenia wymagając od instruktora aby znajdował dla mnie dość dużo czasu. Od ostatniego wpisu odbyliśmy już przynajmniej cztery spotkania (23, 27, 29 marca i dziś), bardzo dużo czasu poświęciłem też na naukę samodzielną.

Na wiedzę z szeroko pojętego prawa lotniczego jakiej posiadania wymaga się od pilota turystycznego składają się trzy przedmioty:

• Prawo lotnicze
• Procedury operacyjne
• Łączność

W lotnictwie, szczególnie wykonując loty w przestrzeni kontrolowanej, duże znaczenie ma ten ostatni – łączność, który na egzaminie został potraktowany po macoszemu (tak mawiała moja wychowawczyni w jednej ze szkół, jakoś utkwiło mi to określenie). Baza pytań egzaminacyjnych składa się z 19 elementów. Sprawdzana wiedza jest naprawdę podstawowa, o czym świadczą bardzo wysokie statystyki zdawalności (blisko 100%), a wykład trwa niespełna godzinę. Najważniejsze umiejętności w tym zakresie mam posiąść w trakcie szkolenia praktycznego.

Bardzo ważnym przedmiotem jest prawo lotnicze. Traktuje ono jak należy zachować się w powietrzu tak aby nie zderzyć się z innymi uczestnikami przestrzeni powietrznej i móc ją wspólnie i bezpiecznie użytkować. Choć pilot turystyczny może bez żadnych dodatkowych uprawnień wykonywać również loty w przestrzeni kontrolowanej zakres wiedzy wymagany do zdania egzaminu na licencję turystyczną zasadniczo ogranicza się do podstawowej wiedzy z załącznika II do konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Podobnie jak na drodze w powietrzu również obowiązuje zasada "prawa wolna", a w przypadku utraty łączności radiowej lub wykonując loty na lotniska lub lądowiska niewyposażone w radiowe urządzenia nadawczo-odbiorcze komunikacja z pilotem może odbywać się poprzez race sygnałowe (celem informacji o zagrożeniu) lub poprzez sygnały świetlne. Z tymi drugimi sprawa jest trochę bardziej skomplikowana, gdyż stosuje się trzy kolory (zielony, czerwony i biały), które mogą występować zarówno jako sygnał stały jak i błyskający, a ich znaczenie jest inne dla samolotu w powietrzu niż na ziemi. Obowiązkiem jest znajomość minimów meteorologicznych do lotów VFR.

Ponadto w zakresie prawa lotniczego należy znać obowiązek udzielenia pomocy jaki ciąży na dowódcy statku powietrznego (art. 117 ustawy prawo lotnicze) oraz procedury administracyjne związane z wydaniem licencji oraz orzeczenia lotniczo-lekarskiego, podstawowe wymogi szkolenia do licencji turystycznej i niektóre kompetencje prezesa urzędu lotnictwa cywilnego.

Procedury operacyjne to jeden z przedmiotów, którego sensu w przypadku pilota turystycznego nie rozumiałem. Wykonując operacje komercyjne (pilot turystyczny takich wykonywać nie może) obowiązuje zatwierdzona przez Prezesa Urzędu instrukcja operacyjna, która musi być zgodna z obowiązującymi przepisami prawa, w szczególności z przyjętym przez Rzeczpospolitą Polską JAR-OPS (obecnie EU-OPS). Zagadnienia te mają bardzo duże znaczenie dla pilotów liniowych oraz zawodowych. W przypadku licencji turystycznej jest to w zasadzie pozostałość po przedmiocie ogólne bezpieczeństwo wykonywania lotów i tak moim zdaniem ten przedmiot powinien się nazywać.

Zakres pytań jakie mogą pojawić się na egzaminie jest bardzo szeroki, co odzwierciedla dość dużą wiedzę jaka jest konieczna do bezpiecznego przeprowadzenia lotu, szczególnie w przypadku wystąpienia czegoś, co znane jest pilotom liniowym jako abnormal and contingency procedures. Można spotkać pytania dotyczące techniki skoku ratunkowego, gaszenia pożarów na pokładzie samolotu, procedur postępowania w przypadku wypadku lub incydentu lotniczego, sygnałów ratunkowych, pierwszej pomocy medycznej (takie pytania są też na testach z przedmiotu człowiek możliwości i ograniczenia), urządzeń łączności i wiele innych (w tym uwaga: aktu bezprawnej ingerencji, czyli potocznie zamachu terrorystycznego na pokładzie). Przedmiot jest naprawdę bardzo ciekawy, a pozyskaną wiedzę można również wykorzystać w domu np. gasząc garnek z przypalonym olejem do frytek.

Niestety zarówno wykładając prawo lotnicze jak i procedury operacyjne instruktor nie był szczególnie wylewny, szczerze mówiąc nie miał zbyt dużo do powiedzenia, a jego wiedza na ten temat to pozostałości z wykuwania na pamięć testów do licencji liniowej. Cóż, ważne, że OSL wystawi mi zaświadczenie o ukończeniu szkolenia, które jest niezbędne do złożenia egzaminów przed Lotniczą Komisją Egzaminacyjną. Czytać książki i uczyć się mogę sam. 🙂

Osiągi i planowanie lotów to kolejny przedmiot jaki udało nam się zakończyć. Większość podanych tam informacji dla przeciętnie inteligentnego człowieka nie jest szczególnie odkrywcza. Jeśli wiesz, że gęstość powietrza jest wprost proporcjonalna do ciśnienia, a odwrotnie proporcjonalna do temperatury, silnik ma zazwyczaj mniejszą moc jeśli pracuje w warunkach mniejszej gęstości powietrza, a mniejsza gęstość powietrza oznacza mniejszą siłę nośną co należy skompensować większą prędkością lub kątem natarcia (to wynika ze wzoru na siłę nośną) to egzamin zdasz bez problemu. Ponadto w praktyce ważne jest sprawne posługiwanie się tabelami z POH (Pilot Operating Handbook) czyli de facto instrukcji obsługi samolotu. Wtedy można dowiedzieć się, że przy załadowaniu samolotu do pełna (maksymalna masa startowa), w upalny dzień na nawierzchni trawiastej rozbieg np. Cessny 172 jest o 200 metrów dłuższy niż w zimny dzień na nawierzchni betonowej, z jednym, lekkim pilotem i pełnymi do połowy zbiornikami paliwa. To samo dotyczy prędkości i gradientu wznoszenia.

Z obecnym instruktorem zostały mi tylko dwa, dość obszerne przedmioty – nawigacja oraz zasady lotu. Ponadto jest jeszcze meteorologia, ale to już z innym wykładowcą (kobietą).