Zaleca się aby pierwsze loty z uczniami przeprowadzać wcześnie rano lub wieczorem, kiedy ziemia nie jest mocno nagrzana, a zatem turbulencja na małych wysokościach jest mniejsza lub nawet nie występuje. Z tego też powodu na pierwsze spotkanie umówiliśmy się już na 8:00 rano. Jako śpioch z trudem dojeżdżam na 8:15 i na powitanie dowiaduję się, że jestem ponad godzinę spóźniony.

Instruktorem podczas szkolenia praktycznego będzie mgr Józef Makowski, pilot zawodowy, instruktor samolotowy, szybowcowy i balonowy, z nalotem łącznym powyżej 4000 godzin, egzaminator, na co dzień inspektor w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Czuję, że na brak kompetencji nie będę narzekał. 🙂

Odnośnie spóźnienia, otóż Pan Józef uważa, że jeśli umawia się z uczniem na 8:00 to znaczy, że o 8:00 siedzimy w samolocie gotowi do startu, a zatem na lądowisku musiałbym być przynajmniej o 7:00 – cóż, szkoda, że dopiero teraz się dowiedziałem. 😉

Na początek dostaję POH (Pilot Operating Handbook, czyli instrukcję obsługi samolotu) do zapoznania się, byłem jednak przygotowany, uprzednio pobrałem taką na iPada, więc zapoznanie się z nią ograniczam do sprawdzenia wersji samolotu, silnika, a także wyrywkowo tabel osiągów. Co do zasady materiały pobrane z szeroko pojętego internetu mogą się okazać nieszczególnie wiarygodne i zawsze konieczne jest upewnienie się i porównanie danych z zatwierdzoną instrukcją nie tylko dla typu, ale również dla danego egzemplarza samolotu.

Następnym krokiem jest zapoznanie z dokumentacją samolotu, jaka zgodnie z prawem musi być na pokładzie podczas każdego lotu są to:

• Pokładowy Dziennik Techniczny (w skrócie PDT wymawiane PeDeT)
• POH (dla Pilot Operating Handbook, czasami w języku polskim stosuje się skrót IUwL – Instrukcja Użytkowania w Locie)
• Świadectwo norm hałasu
• Pozwolenie radiowe (jeśli na samolocie zabudowana jest radiostacja, teoretycznie może nie być)
• Polisa OC
• Świadectwo zdatności do lotu
• Świadectwo rejestracji
• Protokół ważenia
• Świadectwo ważności obsługi (MS)

Nie bez powodu żartuje się, że start starą Cessną 150 w upalny dzień może być niemożliwy ze względu na masę dokumentów jakie trzeba zabrać na pokład. 😀 W ramach zapoznawania się z dokumentacją przechodzę również szkolenie w zakresie poprawnego uzupełniania Pokładowego Dziennika Technicznego.

Przy pomocy mechanika wytaczamy z hangaru Cessnę 152 o znakach rozpoznawczych SP-KCC i instruowany przez Pana Józefa dokonuję przeglądu przedlotowego. … i tu pojawia się problem, na tłumiku można zauważyć rozszerzające się pęknięcie. Krótka narada, tak lecieć nie można, w przypadku jego rozszerzenia i odpadnięcia elementu gorące spaliny zostaną pod maską i zaczną nadtapiać otuliny biegnących tam przewodów. Pozostałe samoloty są zarezerwowane, więc na miejsce wzywamy mechanika, który wraz z HT (Head of Training – szef wyszkolenia) podejmuje decyzję o zastosowaniu naprawy doraźnej (prowizorki trzymają najdłużej). Tłumik zostaje sprawnie wymontowany i podwieziony do sąsiedniego warsztatu, gdzie dospawana jest doń metalowa łata. Szczerze mówiąc tak bym nie naprawił swojego samochodu, a pomyśleć, że za kilka chwil mam tym lecieć. 😉

Opóźnienie spożytkowaliśmy na herbatę, w trakcie której jeszcze raz przewertowałem POH odnośnie Vspeeds oraz postępowania w sytuacjach awaryjnych, omówiliśmy z instruktorem poszczególne etapy szkolenia i zaplanowane na dziś zadania.

Pozostało tylko jeszcze raz przyjrzeć się samolotowi i odpalamy, niestety na bardzo krótko. Instruktor podkołowuje do dystrybutora, ja w tym czasie tylko bezwładnie trzymam nogi na pedałach aby wyczuć na czym to polega, droga jest zbyt ciasna jak na naukę kołowania.

Lądowisko Żerniki znajduje się w MATZ Krzesiny, największej w Polsce bazy F-16, które akurat dziś latają. Jednakże nie jest to zazwyczaj większym problemem, kontroler wojskowy jest bardzo uprzejmy i można skoordynować start i lądowanie tak aby wzajemnie sobie nie przeszkadzać. Instruktor zgłasza się do Krzesiny-Wieża i prosi o zgodę na lot w MATZ Krzesiny z naborem wysokości do 1500ft, którą wraz z informacją o aktualnym ciśnieniu po chwili otrzymujemy. Pierwszy lot powinien być lotem zapoznawczym mającym na celu pokazanie uczniowi samolotu oraz okolic lotniska macierzystego. Pan Józef, działający niegdyś w aeroklubie ma jednak zdrowe podejście i uważa, że szkoda moich pieniędzy, on mi może pokazywać, a ja od punktu do punktu będę wykonywał pierwsze zadanie – nauka lotu po prostej. … i tak też robimy, krótko po starcie do około 40-minutowego lotu "po  punktach", czyli miejscach wlotowych do MATZ (Mike, Zulu, Echo i Kilo, jest jeszcze Sierra na granicy z CTR Poznań, ale o tym później). Już chwilę po starcie zupełnie nie wiem gdzie jestem, a moja świadomość sytuacyjna nie sięga poza żyroskopowy wskaźnik kursu, sztuczny horyzont, wskaźnik prędkości i wysokościomierz za pomocą których z aptekarską dokładnością staram się utrzymywać parametry – kurs +/- 5st., wysokość +/- 200ft, prędkość +/- 5%. Nawet mi to wychodzi. Gdzie jesteśmy dowiaduję się dopiero na prostej do lądowania widząc drogę startową. Po lądowaniu kołowanie mi delikatnie rzecz ujmując nie wychodzi, co zostało przez obecnych instruktorów podsumowane stwierdzeniem: "dobrze, że z pedałami Ci nie wychodzi". 🙂

Start do pierwszego lotu z planowanej 8:00 przeciągnął się do 11:00, a zatem latamy w silnej turbulencji termiki wypracowanej. Podczas przerwy zapoznaję się  mapą i oglądam miejsca, w których byłem. Kolejne loty poprzedza dalsza nauka kołowania (nie ma sensu tracić przewidzianej w programie szkolenia godziny na kołowanie, skoro do każdego startu też trzeba kołować) i nauka zakrętów, wznoszenia, opadania, wykonywania zakrętów podczas wznoszenia i opadania, loty z prędkością maksymalną (nie rozpędzamy samolotu do prędkości bliskiej Vne – nigdy nie wiadomo jak blisko 40-letnia konstrukcja to wytrzyma) oraz minimalną zarówno w konfiguracji płaskiej jak i z różnymi wychyleniami klap.

Dziś miałem okazję dowiedzieć się też, co to znaczy oczekiwanie do lądowania przez blisko 30 minut (poćwiczyłem zakręty), sfotografowałem również osiedle na którym stoi mój domek.

Podczas jednej z przerw dowiadujemy się, że w Warszawie, krótko po starcie z Lotniska Babice (Bemowo) rozbił się samolot Liberty XL2, na którym prowadzono szkolenie lotnicze. Zupełnie inaczej słucha się takich informacji z perspektywy osoby, która też się uczy latać.

Niestety szkolenie do licencji turystycznej jest dość absorbujące, początkowo trudno jest robić cokolwiek innego poza utrzymywaniem skrzydeł w poziomie i lotu po prostej, a muszę jeszcze opanować nawigację i korespondencje radiową (z tym już powoli próbuję i nie jest źle), więc wolnych zasobów mentalnych ani wolnej ręki na potrzeby robienia zdjęć nie mam. Jutro też latam.