To był najprawdopodobniej ostatni lot w tym sezonie, wykonałem jeden krąg Cessną 172P na lądowisku Żerniki-Gądki. Kto zgadnie ile on kosztował? Tylko przed przeczytaniem usiądź. To nie czas spędzony w samolocie turbośmigłowym, tylko w wysłużonej, aczkolwiek zadbanej, 28-letniej Cessnie 172. Jak to się stało? Dziś kilka słów poświęcę rozliczaniu kosztów wynajmu samolotu. Zapraszam do lektury.

Plan na 11-sty listopada był prosty – polecieć do Wrocławia. Wrocław-Strachowice, lotnisko kontrolowane, użytku publicznego, usytuowane po zachodniej stronie miasta. Wielkością i liczbą odprawianych pasażerów porównywalne do Poznań-Ławica. Wylot miał się odbyć w dzień i powrót już po zmroku, pogoda zapowiadała się idealnie, od rana błękit nieba, żadnych większych chmur, perspektywa zachmurzenia scattered pod wieczór, ale powyżej 3000ft. Wstawiam się na lądowisku po 14:00, start zaplanowany na 15:15. Samolot odebrany, zatankowany, PDT wypełniony, plan lotu przygotowany, pozostaje uruchamiać i lecieć. Tak też usiłowałem uczynić, najpierw uruchomiłem silnik, w trakcie jego grzania odsłuchuję ATIS z Krzesin, sporządzam notatki i widząc dochodzącą do minimum temperaturę oleju zgłaszam się do Krzesiny-Tower z zamiarem uzyskania zgody na lot. Niestety odpowiedzi brak.

Ponowiłem zgłoszenie, a następnie wykonałem kilka zgłoszeń "kontrola radia, jak słychać", w tym próbując zmieniać pozycję przełączników na blisko 30-sto letnim audio-panelu. Bez skutku, czas mija, silnik pracuje (czytaj: pieniądze uciekają), a ja stoję na ziemi. Podejmuję decyzję o wyłączeniu i wzywam mechanika, z którym przez kolejne kilkanaście minut usiłujemy nawiązać łączność z użyciem przenośnej radiostacji i częstotliwości 123,45MHz, która zwyczajowo nie służy istotnym celom. Udaje się, powód był banalny, w tym wieku czasami trzeba kilkanaście razy zmienić pozycję przełącznika aby zadziałał.

Pogoda sprawia wrażenie gorszej niż prognozowana, ale cały czas powyżej minimów do lotu VFR, obserwację potwierdza ATIS z Krzesin, które są tylko dwie mile dalej. Czas mija, pogoda się pogarsza, ale z perspektywy kabiny górnopłatu nie mam dobrego punktu odniesienia aby ocenić podstawę chmur, poza ATISem nie mam już informacji pogodowej. Ponownie uruchamiam, proszę o zgodę na lot i kołuję w kierunku drogi startowej. Tam usłyszał mnie Konrad, który przekazuje informacje o obniżającej się podstawie chmur i odradza lot, ale jednocześnie zaleca wystartować i zobaczyć samemu jak jest.

Krótko po odlocie, już przed pierwszym zakrętem widzę, że jest źle i zgłaszam kontrolerowi Krzesiny-Tower zmianę planów i powrót do Żernik. Na 1200ft AMSL (ok. 1000 nad terenem) górną powierzchnią skrzydła dotykam chmurki, ale pomimo to buduję standardowy krąg i po chwili delikatnie przyziemiam na Drodze Startowej 24 w Żernikach.

Wystartowałem po 16:00, po lądowaniu okazało się, że o 16:00 został wydany zaktualizowany TAF z prognozą widoczności poniżej kategorii I ILS (550 metrów) i tak też było przez większość kolejnych dni. Dobrze, że opóźnij się wylot, gdyż w najbliższym czasie nie ma perspektywy na bardziej lotną pogodę.

Ten króciutki lot kosztował mnie 42 minuty pracy silnika (głównie za sprawą problemów z radiem), co daje ponad 490 PLN. Warto zatem poświęcić kilka słów o tym jak rozlicza się wynajem samolotu.

Generalnie rzecz biorąc każdy ośrodek chwali się, że płacimy za czas gdy samolot jest w powietrzu, a nie gdy stoi (w przeciwieństwie do samochodu, który wynajmuje się na doby, więc płaci się głównie za zajętość), czas w powietrzu ma jednak niewiele wspólnego z czasem, który jest podstawą rozliczenia.

1. Kartka papieru i oświadczenie dowódcy. To chyba najstarsza metoda rozliczania, nie wymaga żadnego licznika ani innych technicznie skomplikowanych metod. Dowódca zapisuje czas zwolnienia hamulca postojowego (block off), a po lądowaniu czas jego zaciągnięcia (block on), za każdą minutę pomiędzy tym czasem płaci. Czasami jest to kontrolowane np. poprzez dane z umieszczonego w samolocie GPS lub odczyt z cyfrowej awioniki, a w większych samolotach QAR (ang. Quick Access Recorder). Tę metodę, oczywiście bez wsparcia ze strony awioniki lub GPS, przez lata stosowano w aeroklubach. Czasami rozlicza się w identyczny sposób tylko czas od startu do lądowania. Tak jest zazwyczaj, gdy ośrodek szkolenia lotniczego korzysta z lotniska o dużym natężeniu ruchu, kołowanie jest długie, a uczeń mógłby się przerazić kosztem szkolenia i skorzystać z oferty konkurencji. W ten sposób rozlicza się też zużycie szybowców. 😉 Czas lotu zaliczany na poczet uzyskania kolejnej licencji to czas blokowy (wg Annex 1).

2. Hobbs. Choć mówi się na to motogodzina, to z motogodziną nie ma nic wspólnego. Jest to czas pracy silnika, równy liczbie minut jaka upłynęła od jego uruchomienia do wyłączenia. Większość samolotów doposaża się w taki licznik, dla ośrodka jest to idealny i bardzo korzystny sposób rozliczania wynajmu. Dla pilota niekoniecznie o czym się właśnie przekonałem.

3. Motogodziny. Obrotomierz posiada zazwyczaj mały licznik umieszczony pod wskazówką, który pokazuje godziny, tyle tylko, że nie odzwierciedlają one godzin zegarowych pracy silnika, a są funkcją czasu i prędkości obrotowej czyli im szybciej silnik się kręci tym szybciej upływają motogodziny. Tę metodę również stosowano w aeroklubach do ewidencji lotów tych maszyn, które taki licznik posiadały. Ponadto licznik ten używa się do określania programu przeglądów jednostki napędowej.

Krótko o wadach i zaletach każdego z tych systemów. Dla porównania, mój dzisiejszy lot trwał 20 minut czasu blokowego (w powietrzu ok. 6), 0,3 motogodziny (18 minut) i 0,7 godziny (42 minuty) pracy silnika.

Oczywiście dla osoby szkolącej się najbardziej korzystną formą jest zazwyczaj opcja 1. Dzięki temu płaci się za tyle godzin ile wpisywane jest do nalotu, jeśli cena zawiera też paliwo nie ma sensu starać się o niskie spalanie, silnik można porządnie rozgrzać przed startem, więc nie jest zazwyczaj wyeksploatowany – nie ma nic gorszego niż start z zimnym olejem. Wady są głównie dla ośrodka, w przypadku gdy samolot jest udostępniany osobie niezaufanej trudno jest zweryfikować czy oświadczenie pokrywa się ze stanem faktycznym.

Opcja nr 2 czyli hobbs jest najgorszą metodą podczas szkolenia oraz doskonalenia, czyli tam, gdzie wykonuje się wiele krótkich lotów. Grzanie silnika kosztuje tyle samo co lot, wiele osób stara się na tym oszczędzić i rozpoczyna rozbieg z niedostatecznie rozgrzanym olejem, co powoduje przedwczesne zużycie jednostki napędowej. Ponadto płaci się również za kołowanie np. do dystrybutora czy hangaru. W praktyce 45 godzin szkolenia do PPL rozliczane w ten sposób to przynajmniej 50 godzin z hobbsa (przyjmując loty w letnie dni, Cessną 152, której silnik dość szybko się grzeje). Ten sposób karze osoby, które robią wszystko uważnie i zgodnie z checklistą.

Opcja nr 3 czyli motogodziny (w tej chwili najrzadziej stosowana, bardzo często ośrodek reklamuje się, że rozlicza motogodziny, a tak naprawdę rozlicza hobbs) opłaca się szczególnie podczas krótkich lotów i doskonalenia pilotażu. Wprawdzie grzanie silnika kosztuje, ale na niskich obrotach cyferki rosną bardzo wolno, a latając po kręgu da się tak zoptymalizować użycie mocy, że czas rzeczywisty (wpisywany do logbooka) jest większy niż naliczone motogodziny. Ten sposób ma też uzasadnienie techniczne: wyższe obroty to większe spalanie, więc rozlicza się również zużycie paliwa, a przede wszystkim rozlicza się resurs samolotu, czyli koszt jego przeglądów.

Reasumując. Wynajmując samolot zastanów się jaki w tym konkretnym celu sposób rozliczania jest najbardziej korzystny. Z moich doświadczeń wynika, że opcja 1 jest odpowiednia do szkolenia gdyż można łatwo przewidzieć jego koszt, hobbs generuje dodatkowy narzut, którego udział jest szczególnie bolesny na krótkich trasach, a opcji 3 nie miałem okazji spróbować.