ATIS lotniska w Poznaniu podaje temperaturę 26° C, pomimo uchylonej owiewki w nieklimatyzowanej kabinie jest upalnie. Zgoda na uruchomienie jest, silnik grzeje się dość szybko, wprowadzam trasę do GTN650, a w słuchawkach słyszę: “SP-SMA, Poznań Tower, You are cleared for VFR flight in controlled airspace to Balaton. After departure runway 28 turn left, direct CZE, climb FL95, squawk 7431, when airborn contact Poznań Approach on frequency 135.525.“. Właśnie na takim zezwoleniu mi zależało, chwilę później chłodzę się wpadającym z zewnątrz powietrzem (5° C) oraz korzystam z 20 węzłów komponentu wiatru w ogon. Zaczyna się fantastyczny weekend.

Na przelocie bez niespodzianek, mogę spokojnie podziwiać cudowne pejzaże chmur stratocumulus znajdujących się ok. 2000 ft (600 metrów) pod nami. Przełączam się pomiędzy poszczególnymi służbami ruchu lotniczego, od każdej dostaję jakiś direct, choć ma to raczej symboliczne znaczenie. W okolicach Brna (Czechy) chmury są dokładnie na moim poziomie przelotowym, wolnossący silnik nie jest w stanie zapewnić zadeklarowanej prędkości przelotowej na FL115, a zatem decyduję się na zniżanie do FL75 (wysokość przejściowa w Czechach to tylko 5000ft) i chwilę później Brno Radar wydaje mi taką zgodę. Kontynuuję do MAVOR, gdzie zgłaszam się kilka minut przed przekroczeniem granicy ze Słowacją. ATC (Bratislava RADAR) pomylił mnie z innym samolotem, a wyjaśnienie zamieszania trwało chwilę. Po identyfikacji dostałem instrukcję zniżania do 7000 ft (wysokość przejściowa na Słowacji to 8000 ft z wyjątkiem lotniska w Popradzie, gdzie wynosi ona 10000 ft) celem zrównania się z poziomem dla lotu IFR – nie ma sensu abym zajmował de facto dwa poziomy w przestrzeni klasy C.

Krótko po minięciu radiolatarni JAN dostaję skrót do punktu SIRDU, chwila konsternacji, nie mam takiego w planie lotu, a znalezienie go pamięci urządzenia nawigacyjnego podczas dość silnej turbulencji jaka panowała w rejonie zajęło mi chwilę. Potwierdzam i kontynuuję do SIRDU, dzięki czemu zaoszczędziłem ok. 5 minut lotu. Widzę Dunaj, a chwilę później Bratysława  RADAR przekazuje mnie do Budapeszt Info, zmieniam squawk i wykonuję briefing podejścia do lądowania na lotnisku Heviz-Balaton. Lot w przestrzeni klasy C nie jest problemem, pomimo że na lotnisku w Bratysławie co kilka minut ląduje lub startuje samolot. ATC traktuje nas jak lot IFR.

Zostaję przekazany do Balaton Info (o tej godzinie jest to lotnisko niekontrolowane, a TWR zamienia się w AFIS), które zorganizowało mi niespodziankę i zamiast standardowego podejścia z kręgu jak dla VFR dostaję visual approach z poleceniem kontynuowania na prostą do pasa 16. Brak doświadczenia i biegłości w obsłudze zaawansowanych urządzeń nawigacyjnych spowodował, że podejście było nieoptymalne pod względem czasu lotu i zużycia paliwa. Wykonałem je techniką “dive and drive” czyli zniżałem się kilkukrotnie o 1000 lub 500 ft i przechodziłem do lotu poziomego, po nawiązaniu kontaktu wzrokowego z drogą startową ustaliłem ścieżkę zniżania. Lotnisko znalazłem poprzez porównanie terenu z visual operation chart oraz pomoc mapy na ekranie ND.

Z perspektywy dalszego szkolenia się, wiem że powinienem był to zrobić inaczej. W takiej sytuacji wyznacza się punkt znajdujący się na przedłużeniu linii centralnej drogi startowej, w odległości 2 NM od jej progu (jako punkt tymczasowy, odległość zależy od manewrowości konkretnego samolotu). Następnie oblicza się szybko na jakiej wysokości względem progu drogi startowej powinien znajdować się samolot przy zachowaniu 3° ścieżki zniżania (czasami ze względu na przeszkody terenowe może być ona trochę bardziej stroma, zazwyczaj wychodzi ok. 600 ft). Do tej wartości należy dodać elewację lotniska i ustawić optymalne zniżanie do tego punktu w asystencie zniżania. Dzięki temu punktowi znamy również odległość do progu drogi startowej (track), a nie dystans w linii prostej. To z kolei umożliwia bardziej optymalne zarządzanie prędkością i konfiguracją samolotu. W moim przypadku mogłem do 4 NM od progu drogi startowej zniżać się z prędkością 110 KIAS, a następnie zredukować moc silnika tak aby nie później niż 2 NM spadła ona do 70 KIAS, tam wypuszcza się klapy w pierwsze położenie i redukuje prędkośc dalej tak aby nie później niż 500 ft nad progiem drogi startowej mieć w pełni skonfigurowany samolot. Ja leciałem za to kilka odcinków poziomyh z pełnym wychyleniem klap, szkoda czasu i paliwa, a w konsekwencji pieniędzy. Nawet w tak małym samolocie należy pamiętać, że każda minuta lotu to około 10 PLN, a zatem zaoszczędzone 5 minut to darmowy lunch.

Nie bez powodu wymaga się jednak aby pilot zawodowy w momencie przystąpienia do egzaminu legitymował się nalotem minimum 200 godzin, a kanydat do szkolenia IR posiadał 50 godzin nalotu cross country. Takie spostrzeżenia oraz biegłość w obsłudze urządzeń samolotu pojawiają się wraz z kolejnymi spędzonymi w nim godzinami.

Lądowanie odbyło się dokładnie 8 minut przed zamkięciem lotniska, obsługa sprawnie zakotwiczyła naszego Tecnama zanim zdążyłem z niego wyjść. Wypakowałem bagaż, zabezpieczyłem samolot i… czas na posiłek. Do najbliższego miasta – Heviz można dostać się taksówką (Balaton Info już przez radio pytał mnie czy zamówić TAXI, gdybym na podstawie tego doświadczenia zdawał egzamin do PPL to bym oblał).

Tam też się udajemy, a w trakcie posiłku szukam miejsca do spania. Podejmuję też decyzję o zmianie miejscowości na Keszthely, gdzie rówież udajemy się zamówioną łamanym niemieckim taksówką. Tutaj uwaga: tam prawie nikt nie mówi po angielsku, nawet jeśli twierdzi, że mówi (wyjątkiem jest obsługa lotniska), za to wszyscy komunikatywnie porozumiewają się po niemiecku. Śmiać mi się chce gdy przypomnę sobie jak zadzwoniłem ponaglić taxi, operator tłumaczy mi, że czeka na mnie za rogiem budynku, a samochód ma kolor gelb – no właśnie co to jest za kolor. Z półtorej minuty zajęło mi przypomnienie sobie, że to żółty.

Następnego dnia, po śniadaniu udajemy się na lotnisko celem wykonania krótkiego przelotu do Siofok (LHSK). Tam można zatankować paliwo bezołowiowe, idealne do naszego Rotaxa, w dość korzystnej cenie. Ogólnie na lotnisku jest tanio, poza paliwem płacę 14 EUR, a w tej cenie zapewniono nie tylko lądowanie i postój samolotu przez kilka godzin, ale również transfer do miasta i odebranie nas o umówionej godzinie. 80 litrów paliwa PB95 (MoGas) kosztowały 125 EUR (36 736 HUF). Tutaj również poza AFISO komunikacja odbywa się po niemiecku.

Jak wygląda Siofok? Najłatwiej zobaczyć na filmie. Jest to typowa nadmorska (Balaton to węgierskie morze 😉 ) miejscowość, która tętni życiem, a na każdym kroku spotkać można atrakcje turystyczne. Znajduje się tutaj niezliczona ilość lokali gastronomicznych, pyszne lody no i oczywiście prawdziwy, węgierski gulasz.

Podczas powrotu do Keszthely okrążam Balaton, super widok do podziwiania, a ja mogę poćwiczyć zakręty 45°, których w normalnym locie się raczej nie wykonuje. Podczas dolotu do lotniska Heviz-Balaton ATC prosi o szybkie podejście, gdyż na długiej prostej znajduje się Lufthansa (dokładnie Eurowings), odmawiam i postanawiam poczekać nad okolicznymi miejscowościami, a lot zgodnie z sugestią kończę długim przyziemieniem aby nie kołować do ostaniego zjazdu z drogi startowej 34.

Nazajutrz powrót, dla urozmaicenia planowany był przez Austrię. Niestety okazało się, że punkt ADLET nie może służyć do przekroczenia granicy w ruchu tranzytowym, inna droga byłaby zbyt długa, a zatem musiałem zmienić trasę na standardową tj. przez Słowację i Czechy. Odmowa zgody na lot (już po uruchomieniu silnika) i konieczność zmiany planu lotu opóźniły wylot o prawie półtora godziny. Tu znów moja wina wynikająca z braku doświadczenia – nie sprawdziłem komunikatów AustroControl, a w AIP żaden zapis odnośnie ograniczenia ruchu przez ten punkt nie rzucił mi się w oczy.

Przed odlotem dotankowaliśmy się AvGasem ze starej ciężarówki przypominającej minioną epokę. Żartowałem sobie, że operacja tankowania powoduje zużycie większej ilości paliwa niż ta, którą kupuję.

Odnośnie kosztów i opłat. Na lotnisku Heviz Balaton lądowanie i postój wraz z handlingiem kosztowały 21 EUR. W związku z wylotemdo Siofok opłatę tę podniosłem dwukrotnie. Dla ścisłości cennik jest w forintach, a na potrzeby bloga wartości pobrałem z wyciągu z rachunku bankowego. Paliwo również nie było drogie, za 20 litrów zapłaciłem 38,10 EUR (11 210 HUF).

Do granicy ze Słowacją było nerwowo, kontrolerka odczytuje zgodę na lot (clearance) podając instrukcję naboru wstępnie do 9000ft i direct do punktu GOTAR – przecież to na granicy z Austrią!!! Po chwili dyskusji dostaję direct do punktu VAMOG. Tutaj uwaga: standardowy czas złożenia planu lotu na przelot międzynarodowy to dwie godziny przed EOBT. Ja wyprosiłem niecałe 30 minut na przelot przez terytorium 4 państw. Tylko w takim czasie potrzebne informacje mogą nie trafić do zainteresowanych służb ruchu lotniczego, co widocznie w tym przypadku miało miejsce.

Krótko po starcie w słuchawkach słyszę “turn right, direct VAMOG”. Do punktu VAMOG mogłem skręcić w lewo (ok. 60°) zamiast 300° w prawo ale nie dyskutuję. Po przechyleniu samolotu na skrzydło okazało się, że w pobliżu leciał inny maluszek, a kontrolerka, pomimo że to przestrzeń klasy D, zamiast dostarczyć informację o ruchu postanowila zapewnić separację.

Budapeszt Informacja zdziwiony, że nie lecę do GOTAR, tłumaczę konieczność zmiany planu lotu i kontynuuję do VAMOG. Staram się upewnić czy rzeczywiście lot może odbyć się zgodnie z udzielonym wcześniej zezwoleniem (zacząłem mieć wątpliwości), a w odpowiezi słyszę “stand by, I will call you back”. Granica ze Słowacją coraz bliżej, przypominam się kilkukrotnie FIS ale bez żadnego rezultatu. W końcu słyszę: “Contact Bratislava RADAR on…”. Uff, udało się, dalszy lot bez większych niespodzianek, kilka skrótów od ATC, turbulencja podczas zniżania do lądowania w Poznaniu związana z termiką wypacowaną i nareszcie mogę skorzystać z WC. 😉 Lot pod wiatr trwał 4 godziny, dodając czas spędzony w samolocie w związku z oczekiwaniem na zgodę na lot wyszło prawie 5,5.

Teraz mam niespełna godzinę na przemieszczenie się do domu, przepakowanie walizki i powrót na lotnisko, z którego tym razem jako pasażer polecę do Warszawy. Zdążyłem 4 minuty przed zamknięciem gate’u, a samochód zostawiłem, nie świadomy nieczego, przed wejściem do terminala na parkingu kiss&go. Po powrocie okazało się, że koszt tego miejsca postojowego wynosi 6 PLN za 30 minut, co dało niemalże 980 złotych. Finalnie udało mi się wynegocjować 250.