Piękny wiosenny dzień, idealny na recenzję lotniska w Bagiczu, które po przejęciu przez spółkę Baltic Center Polska sp. z o.o. ma szansę stać się ciekawym celem podróży dla GA, a nie kolejnym zaoranym na działki budowlane pasem startowym. Pogoda taka jak podczas nieudanej próby miesiąc temu, termika wypracowana objawiająca się silną turbulencją na małych wysokościach i spokój ponad poziomem układających się w cudne pejzaże chmur stratocumulus.

Pogoda zmienną jest, szczególnie w nocy po dniu pięknej pogody dlatego korzystam z pozostałej masy i zabieram pełne zbiorniki, blisko 180kg (238l AvGass 100LL o gęstości 0,724kg/l), paliwa. 70kg więcej na pokładzie nie pogorszy znacznie osiągów, a możliwość powiszenia 6,5 godziny w powietrzu powoduje, że człowiek jest bardziej spokojny, szczególnie w nocy, gdy nie ma możliwości wybrania polanki do lądowania w terenie przygodnym.

Przed odlotem zostałem też poczęstowany niezbyt przyjemną karteczką – oświadczeniem o odpowiedzialności materialnej za samolot, który nie ma już Aero Casco. Nie podoba mi się to w związku z czym będę szukał innego miejsca, w którym mogę wynająć coś do polatania. Wolę nawet zapłacić więcej i nie być obciążony świadomością, że w przypadku nieudanego lądowania będzie mnie czekał niespodziewany wydatek kilkudziesięciu tysięcy złotych. Szczególnie mając na uwadze krótką i słabo oświetloną drogę startową w Żernikach i cały czas małe doświadczenie.

Po starcie standardowo kieruję się do punktu Sierra, gdzie wlatuję w CTR lotniska Poznań-Ławica, proszę o low pass i odlot przez Charlie – Rokietnica. Ze względu na ostatnie doświadczenia nie wykonuję już lotu widokowego na małej wysokości i zaraz po odlocie z Poznania proszę o wznoszenie do FL85, gdzie rozpędzam samolot do prędkości przelotowej 120KTAS (utrzymuję 105KIAS, przepływ paliwa ok. 9,8gph).

Samolot nie jest wyposażony w GPS, po odlocie przechwytuję radial 325 z VOR LAW i wobec braku DME odmierzam czas do punktu Charlie. Tam obieram wcześniej wyliczony heading, który po 4 minutach pozwoli mi w okolicach Obornik Wielkopolskich przechwycić radial 348/LAW na którym określę poprawkę na wiatr, a raczej różnicę pomiędzy aktualną i wcześniej wyliczoną. Dalsza nawigacja odbywa się w oparciu o podział trasy na odcinki zajmujące 5 do 10 minut lotu, każdy z nich przelatuję z zadziwiającą precyzją do jednej minuty przy czym błąd nie narasta na trasie. Poszczególne punkty polecam identyfikowac pasażerce wzrokowo z mapą (co oczywiście jako dowódca nadzoruję), a ja sprawdzam poprzez przecięcie się radiali z okolicznych VORów tam gdzie jest ich zasięg.

W okolicy Piły wlatujemy nad chmury, początkowo o pokryciu Scaterred (3-4/8 pokrycie), chwilowo Broken (oceniam na 5/8), a później Few (1-2/8). Dostrajam górny odbiornik VOR na częstotliwość radiolatarni DAR (VOR w Darłowie), jestem idealnie na radialu 168 (kurs magnetyczny 348 do). Dwie minuty przed planowanym dolotem do DAR informuję Gdańsk Information o rozpoczęciu zniżania do lądowania i z prędkością pionową 500fpm przygotowuję się do lądowania, przechwytując radial 240/DAR, który prowadzi mnie do samego lotniska. Korzystając z drugiego radia co jakiś czas wywołuję Bagicz RADIO, z którym po nawiązaniu łączności uzgadniam lądowanie z długiej prostej, pozostaje jeszcze tylko zgłosić widoczność lotniska i pożegnać się z FIS Gdańsk.

Obsługa na lotnisku oczywiście sympatyczna, syn dyżurującej tam osoby prowadzi nieformalnie przewóz osób i starym Renault, w którym nawet nie działa prędkościomierz, za 70 PLN (stargowane ze stówki) dowozi nas do Kołobrzegu, a następnie odbiera o umówionej godzinie.

Kołobrzeg tętni życiem, choć to nie jest szczyt sezonu. W restauracji zamawiam rybę, a na zadane o jej pochodzenie pytanie kelnerka z rozbrajającą szczerością odpowiada, że z importu – to jeszcze nie pora na wycieczkę po świeże rybki. Temperatura nie zachęca do kąpieli, ale napotykamy inne formy aktywności na plaży w tym budowę imponującego zamku z piasku. Ja korzystam z każdej okazji aby fotografować latające obiekty, w tym przypadku ptaki.

Kołobrzeg jako miasto idealne jest właśnie na popołudnie, spacer wzdłuż morza, obiad w restauracji przy promenadzie, deser i do domu. Pogody do leżakowania nie ma (poza tym nienawidzę smażenia się na plaży). Można też wybrać się na kilka dni, wypożyczyć rower i zwiedzać okolicę, z lat młodości pamiętam, że okoliczne szlaki były zachwalane przez rowerzystów, a sam miałem okazję pokonać ponad 200km pomiędzy Słupskiem, Ustką i Łebą.

Opłata za lądowanie płatna gotówką, faktura będzie wysłana pocztą. Lądowanie i postój na jedno popołudnie poniżej 100 PLN, zależy od masy i tego, czy w przypadku Cessna 172 obecny na miejscu "kasjer" przymknie oko i policzy jak za tonę czy też jak za każdą rozpoczętą tonę MTOW. W porównaniu do kosztów wynajmu samolotu jest to wydatek marginalny.

Start zaplanowałem 15 minut po zachodzie słońca, czyli 15 minut przed regulaminowym czasem po którym tej operacji nie można wykonać. Niestety lotnisko w Bagiczu przystosowane jest tylko do operacji VFR w dzień, nie jest wyposażone w oświetlenie drogi startowej ani dróg kołowania i niestety nie zanosi się na szybkie zmiany w tym zakresie. Z pozytywnych informacji to budowa terminala (z kontenerów), który ma zostać otwarty w najbliższym półroczu. Przyda się miejsce, gdzie można zaplanować lot i skorzystać z toalety innej niż obrzydliwy Toi-Toi, do teraz zbiera mi się na wymioty po wizycie w tym miejscu.

Wiatr jest słaby, podejmuję decyzję o starcie w kierunku wschodnim bezpośrednio do punktu ARPEL (zidentyfikuję go poprzez przecięcia radiala 208/DAR. Start w tym kierunku ma jeszcze jedną zaletę, po południowej stronie lotniska znajdują się turbiny wiatrowe, których oświetlenie nie działa, a przynajmniej taki NOTAM czytałem o poranku. Po przejściu na łącznośc z Gdańsk Information dostaję ofertę wydawałoby się nie do odrzucenia – direct do EPPO. Niestety ze względu na brak RNAV muszę odmówić i kieruję się do punktu LUXAL, gdzie na FL95 stabilizuję się na kierunku do Poznania. Niebo praktycznie bezchmurne, lekkie zmętnienie podczas wznoszenia, temperatura na wysokości przelotowej -5°C, na szczęście silnik Cessny 172 nie tylko ma całkiem dużą moc (180 KM), ale również dużo strat ciepła, które pozwalają ogrzać kabinę. Po raz kolejny daje również o sobie znać stare wyposażenie samolotu, pomimo znacznej wysokości FIS nie widzi nas na radarze wtórnym.

Lot przebiega sprawnie, po kilkudziesięciu minutach od startu jesteśmy nad Piłą, przechodzę na łączność z Poznań Information i chwilę później dostrzegam poświatę nocnego Poznania, który na tej wysokości z każdą minutą jest coraz lepiej widoczny. Jeszcze tylko low pass na 28 w Poznaniu, możliwość zobaczenia miasta nocą i odlot do Żernik. Oczywiście życie byłoby zbyt piękne gdybym na trasie nie popełnił żadnego błędu. Po odlocie z Poznania zamiast pokręcić heading bugiem rozjechałem sobie kurs żyroskopowego wskaźnika kursu względem północy magnetycznej czym spowodowałem małe zamieszanie na wieży, a punkt Sierra na granicy CTR Poznań i MATZ Krzesiny przestrzeliłem o prawie dwie mile. ATC jest jednak uprzejme i zamiast jako PAŻP sporządzić notatkę poprosiło tylko kontrolera z Krzesin aby po lądowaniu przekazał mi prośbę o uaktualnienie map. Musiałem się troszke wytłumaczyć przez radio – mapy są aktualne tylko drobny błąd po odlocie.

Samo lądowanie w Żernikach było najgorsze jakie do tej pory wykonałem, na progu działa jedna lampa, a na koću drogi startowej dwie, większość świateł krawędziowych również nie wykazuje oznak życia. Przez chwilę na podejściu straciłem kontakt wzrokowy z drogą startową, źle oceniłem wysokość i spociłem się przy przyziemieniu, a samolot wyhamowałem mniej niż 20 metrów od znajdującego się na końcu drogi startowej rowu.