Pogoda jest zmienna, na niebie pojawia się słońce na przemian z ciemnymi chmurami, które nie dają szans na pogodny dzień.  Oficjalnie zachmurzenie w Poznaniu mieściło się w definicji FEW, chwilami SCATTERED, kołując do drogi startowej miałem wrażenie, że jest to OVERCAST. Ponadto raportowano chmury cumulus o silnej rozbudowie pionowej (ang. towering cumulus, łac. cumulus congestus), wyglądające na "wysoko nawodnione", ciemne, a zatem prawdopodobnie występuje w nich silna turbulencja.

Poprosiłem początkowo tylko o 3000ft AMSL i direct do DENKO. Obserwując okoliczne opady deszczu, niektóre intensywne, zastanawiałem się nad dokładnością prognozy pogody jaką dysponowałem przed odlotem. Szczęśliwie nic dużego nie pojawia się przede mną, tylko dwa razy przecinam strefę lekkiego opadu. Z punktu DENKO (niegdyś radiolatarnia VOR/DME, obecnie pozostał tylko komponent DME o identyfikatorze DRE) kieruję się do BINKA znajdującego się na granicy Polski i Niemiec. Chwilowo wydaje się, że podstawy chmur są coraz wyższe i podejmuję decyzję o naborze do 4500ft AMSL, o czym tylko informuję FIS. Silna turbulencja w pobliżu chmur, a także same chmury przede mną skłaniają mnie jednak do powrotu na 3000ft, gdzie mam okazję oglądać panoramę Szczecina.

Po przekroczeniu granicy pierwszy raz byłem w sytuacji, w której nie byłem pewny jak powinienem się zachować. Uderzyła mnie niepewność kontrolera i brak pomysłu co ze mną zrobić.

• Heringsdorf TWR, SP-SMA, Good Afternoon.
• SP-SMA, Heringsdorf TWR, Halo.
• Heringsdorf TWR, SP-SMA, over BINKA, proceeding inbound Echo, to land.
• Roger.

Do punktu Echo jest około jednej minuty lotu, a ja nadal nie wiedziałem co dalej. Zerkam na Visual Operation Chart i proszę o zgodę na podejście, a w odpowiedzi dostaję:

• SP-SMA, proceed direct, proceed direct…
• Heringsdorf TWR, SP-SMA, we can maintain own navigation and proceed direct on final RWY 28.
• Roger, OK.

Obniżyłem wysokość do 2500ft AMSL zgodnie z Visual Operation Chart, dolatuję do lotniska i słyszę samolot, który zgłasza się na prostej ILS do 28. W tej sytuacji wejście na prostą (mając na uwadze, że odpowiedź kontrolera potraktowałem raczej jako przytaknięcie niż polecenie) byłoby nierozsądne, więc wszedłem w holding na pozycji z wiatrem po południowej stronie lotniska i obserwowałem wypadającego z chmur Bombardiera Q400, który chwilę później przyziemił. Sam zgłosiłem swoją pozycję co zostało skwitowane mniej więcej tak: OK, wait.

Holding odbywa się nad wodą, w związku z czym utrzymywałem maksymalną dozwoloną (jeśli kontroler nie wyda innego polecenia) wysokość 2500ft. Otrzymałem zgodę na podejście i lądowanie na 28, niezwłocznie rozpocząłem zniżanie i lot w kierunku wschodnim, a w słuchawkach słyszę:

SP-SMA, do you wanna land? You are now proceeding back to Poland.

Tłumaczę kontrolerowi konieczność wytracenia wysokości przed lądowaniem, a w odpowiedzi słyszę.

We have another plane on final… [ok. 5 sekund przerwy] Big one.

… i w tym momencie zgłasza się załoga Eurolotu w podejściu ILS do 28. Jak bardzo starałem się przyspieszyć podejście chyba nie muszę opisywać, pomimo to lądowanie bez nadmiernego przelotu, a pas zwolniłem w pierwszą wolną drogę kołowania.

Choć Heringsdorf to lotnisko komunikacyjne dla pilotów GA jest tam "pełen luz", bez przesadnych kontroli bezpieczeństwa można przemieszczać się po płycie, nawet bez kamizelki odblaskowej. Trzeba samemu się o siebie zatroszczyć i wiedzieć gdzie iść aby nie zostać zdmuchniętym przez Jet Blast z manewrującego po płycie Embraera 190. Opłata za lądowanie oczywiście daleka od polskich realiów, wraz z 6-godzinnym postojem 4,28 EUR płatne kartą wg kursu banku wyszło niewiele ponad 19 PLN.

Niestety muzeum Hangar10 skończyło już pracę tego dnia (będę miał pretekst aby wrócić), a w znajdującej się restauracji była impreza zamknięta. Został tylko bar, gdzie obsłużony przez przeuroczą kelnerkę (jak się okazało Polkę) kupiłem kanapkę i gorącą czekoladę, a po załatwieniu tego co było przyczyną przylotu udałem się na spacer po okolicy.

Zastanawiałem się jak dostać się do samolotu aby odlecieć do domu, zazwyczaj konieczna jest kontrola bezpieczeństwa (przecież to lotnisko komunikacyjne). Nic bardziej mylnego, kluczem jest wspomniana restauracja Hangar10, której kelner, po okazaniu Quittung (potwierdzenia płatności) otwiera furtkę prowadzącą bezpośrednio na płytę postojową. Jakiejkolwiek kontroli brak.

Przed wylotem pogoda była zmienna.

• METAR EDAH 291720Z 23009KT 9999 SCT010 BKN021 16/13 Q1013=
• SPECI EDAH 291733Z 29010KT 250V350 6000 -SHRA BKN009 14/12 Q1013=
• METAR EDAH 291750Z 32008KT 270V360 4000 SHRABR SCT010 BKN028 13/12 Q1014=
• SPECI EDAH 291759Z 33007KT 7000 SHRA BKN012 13/12 Q1014=
• METAR EDAH 291820Z 33006KT 270V010 8000 -SHRA BKN028 13/12 Q1014 RESHRA=

W okolicach Szczecina jeszcze gorzej (chmury burzowe).

TAF EPSC 291700Z 2918/3003 VRB02KT 9999 BKN025 PROB40 TEMPO 2918/2920 SHRA SCT010 BKN015CB TEMPO 2920/2924 4000 RA BKN010=

Wsiadając do samolotu jeszcze nie podało, a przez dziurawe chmury przebijało słońce. Po chwili spadł deszcz, z każdą chwilą mocniejszy. Poprosiłem TWR o przedyktowanie aktualnych warunków. Odpowiedź mogła być tylko jedna – We will stay over night, please cancel our flightplan. W ulewnym deszczu zabezpieczałem samolot – zakładałem pokrowiec na kabinę i wbijałem załatwione (oczywiście z knajpy Hangar10) kotwy. Totalnie przemoczony dzwonię do FTO powiedzieć, że zostaję na noc ze względu na warunki pogodowe, które się właśnie poprawiają – niestety lotnisko w Heringsdorfie pracuje tylko do 20:00.

Jest za to okazja aby zwiedzić miasteczko, zamawiam Taxi i zabieram pasażerkę na wycieczkę do Heringsdorfu, gdzie z pomocą kierowcy znajdujemy hotel. Ten jeden nocleg kosztował 160 EUR (przeliczone przez bank na ponad 712 PLN), szczęśliwie w cenie było śniadanie, transfer na lotnisko (to się dowiedziałem przypadkiem następnego dnia) i jednorazowa maszynka do golenia oraz trochę innego wyposażenia pozwalającego doprowadzić się do porządku – nie zamierzając zostać na noc nie miałem praktycznie nic. Recepcjonistka bez problemu wydrukowała mi również operacyjny plan lotu na drogę powrotną. Pod tym względem Romantik Hotel Esplanade**** zdecydowanie polecam.

W nadziei, że ubranie wyschnie na nas (36,6° to całkiem dobra temperatura) udajemy się w poszukiwanie czegoś do jedzenia. W mieście spokój, większość lokali zamknięta, więc nie mamy wyboru i wieczór kończymy włoską kuchnią (w restauracji dało się słyszeć włoski, a z kuchni dobiegały polskie przekleństwa). Okazało się również, że znaczna część obsługi hotelu to również Polki.

Kolejny dzień to analiza warunków pogodowych od chwili gdy tylko się obudziłem. Pogoda znów zmienna, w Heringsdorfie słonecznie podczas gdy w Poznaniu BKN na 1100ft z tendencją do poprawy. Śniadanie i jazda na lotnisko, gdzie po dopłacie 5 EUR za nocny postój i wypożyczenie kotw jesteśmy wpuszczeni na płytę lotniska. Oczywiście całą operację przeprowadza nikt inny jak kelner z Hangar10. Ordnung muss sein. Pomimo luźnej atmosfery na wpłacone gotówką 5 EUR dostaję Quittung. Pierwszy raz w życiu jako wysokość lotu podałem VFR, dopiero po starcie można realnie ocenić na jakiej wysokości da się ten przelot wykonać. Docelowo było to 3000ft AMSL.

Tu uwaga dotycząca pracy FIS Gdańsk (w zasadzie tego konkretnego FISO), który dostarczał bardzo szczegółowe informacje o ruchu. W zasadzie tak szczegółowe, że trudno było nawiązać łączność, gdyż częstotliwość była cały czas zajęta. Ponadto takie instrukcje jak zgłoś trawers Dobiegniewa (chyba 5 minut szukałem tego miasteczka na mapie) wiedząc, że wykonuję do DENKO, prowadząc nawigację RNAV (wynikało z planu lotu), mogłem dostać odległość od DENKO. Aby było śmieszniej takie same instrukcje dostał lecący na FL90 pilot wykonujący lot IFR. Informacja o ruchu była również szczegółowa, ale komunikat o tym, że w Szczecinie ze szpitala przy ulicy jakiejś tam startuje śmigłowiec (wystarczyłoby powiedzieć, że nad Szczecinem operuje śmigłowiec do 1500ft), albo leci przez CTR i znajduje się w okolicach wsi jakiejś tam jest nieszczególnie pomocna. Po prostu trzeba się rozglądać, w końcu to lot w przestrzeni klasy G. Ponadto te informacje były powtarzane. Jeśli FIS rozmawia ze śmigłowcem, który zgłasza start ze Szczecina to nie musi powtarzać tej informacji (przecież inni też słyszą), a następnie prosić o potwierdzenie odebrania informacji o ruchu. Czepiam się. Tak naprawdę informacje o ruchu są bardzo pomocne nawet dla VFR w przestrzeni klasy G. Nie raz mi pomogły, ale pierwszy raz dostawałem je w taki sposób, że miałem problemy z ich interpretacją. Sytuacja jest dynamiczna, jeśli FIS powie, że traffic jest nad jakąś wsią to ja powinienem wypatrywać go za oknem, a nie rozkładać mapę i ustalać gdzie jest owa wieś.

Lot oczywiście przyjemny, chwilami we znaki dawała się turbulencja zwłaszcza podczas dolotu i lądowania w Poznaniu kiedy to ziemia była już nasłoneczniona. Wylądowałem po 12:00 ku niezadowoleniu instruktora czekającego na samolot celem wykonania lotu po trasie z uczniem. W zamian zapewniłem im lot w pięknej pogodzie, SCT na 4600ft z tendencją do podnoszenia się.