Sky Is The Limit

Najpopularniejsze wpisy

img img
img img

Postanowienie noworoczne – zaczynam

O miłości do samolotów i wszystkiego, co wiąże się z lataniem mógłbym naprawdę dużo mówić. U mnie zaczęło się to w niewyjaśnionych okolicznościach wiele lat temu, gdy byłem jeszcze w szkole podstawowej. Nie…

czytaj więcej

Znów się opuściłem w pisaniu bloga i co nadrobiłem to poszło… Dwa lata opóźnienia to chyba u mnie tradycja. No cóż, tak to jest, gdy człowiek bierze się za milion rzeczy, chciałby jeszcze więcej, a czasu nie ma na to, za co się zabrał. Tym razem dość ciekawa wycieczka, 20 godzin lotu po Bałkanach. … i to z 5-letnim dzieckiem na pokładzie.

Plan był bardzo ambitny, w większej części zrealizowany, ale po kolei.

Od czerwcowego latania przed wyjazdem do USA nie siedziałem za sterami (jakieś 3 miesiące), wobec czego wieczór przed wylotem, w ramach odświeżenia, wykonałem 3 podejścia wg wskazań przyrządów, a wcześniej zrobiłem szybką powtórkę z AFM samolotu. Podstawa była wysoko ok. 3000ft, więc w chmurach byłem tylko przez chwilę, gdy dla zachowania separacji dostałem instrukcję naboru do 4000 ft. Każdemu kto miał przerwę zanim zabierze pasażerów lub poleci gdzieś dalej polecam zrobić powtórkę i przypomnieć sobie dany samolot, a nawet dany egzemplarz. Później się okazuje, że dostajemy skrót do punktu, albo zniżanie inne niż myśleliśmy i niewiadomo jak sprawnie przeprogramować nawigację.

Podróż rozpoczęliśmy we wtorek, 26 września o godzinie 10:54 czasu lokalnego w Poznaniu – nie lubię rano wstawać. Pogoda zdecydowanie bardziej IFR-owa, podstawa 400-500ft overcast, widzialność całkiem spora 4-5km, wierzchołki chmur jakieś 2500ft. Starty były z kierunku 10, więc podczas 2,5 kilometra kołowania silnik miał możliwość się dobrze rozgrzać.

Niestety nie nagrał się dźwięk i podłożyłem go z Live ATC, więc synchronizacja nie jest idealna co widać po czasie jaki upłynął od momentu dostania zgody na start do wkołowania na pas. Jak widać humor rodzince dopisuje, dla Malutkiej to pierwszy lot w życiu. Jest bardzo spokojna. Plan lotu dla zainteresowanych.

EPPO LZKZ
(FPL-SPRYT-IX
-DA40/L-SGDRY/S
-EPPO0600
-N0130F120 XIDNA L619 NUDRO T710 MAPIK T714 BALOS L623 LENOV B7 NOKRI
-LZKZ0240 LRCL
-PBN/B2D2 OPR/SMART AVIATION RMK/TRAINING FLIGHT)

Wznosimy się do FL100 i dość szybko pierwszy skrót do BALOS, a dalej do LENOV, przed którym nabieramy do FL110. W Koszycach piękna pogoda do latania, CAVOK, 21°C, podejście ILS na 01, więc okrążamy miasto. Przyziemiam o 13:58, równo o 14:00 jestem na stanowisku postojowym, jeszcze tylko dwie minuty chłodzenia turbiny i mogę wyłączać – odnoszę wrażenie, że obsługa naziemna jest zdziwiona dlaczego tyle czasu mija od wjechania na stand do wyłączenia silnika. Takie są zalecenia AFM. Na marginesie samochodu z silnikiem turbodoładowanym, choćby to był Passat TDi ;-), też nie zaleca się wyłączać natychmiast po zatrzymaniu.

Na przerwę przewidziałem godzinę. To czas, w którym mamy w planie zatankować samolot, przejść odprawę graniczną przed lotem poza strefę Schengen i oczywiście skorzystać z WC. Kolejny odcinek będzie trochę dłuższy. Tankowanie lekko się wydłużyło, przed nami odlatywały samoloty w ruchu rozkładowym, a potrzebuję ten sam typ paliwa – Jet A1. Uruchamiam o 15:21, 15:28 rozpoczynamy kołowanie i 15:32 jesteśmy w powietrzu.

Krótka notka o kosztach w Koszycach bo o to zawsze dostaję pytania, a to lotnisko jest wyjątkowo tanie i przyjazne GA. Lądowanie kosztowało 25 EUR, handling 22 EUR, paliwo (75 litrów) 84 EUR. Do tego wszystkiego doliczono 20% VAT i powstała kwota 159 EUR – pamiętajmy, że to kwota z paliwem, które stanowi więcej niż połowę kosztów.

Cel na dziś to Konstanca – niewielkie turystyczne miasto w Rumunii, na wybrzeżu Morza Czarnego. Odlot z Koszyc w naszym kierunku/na zaplanowaną drogę lotniczą W425 jest niemożliwy, więc planujemy STAR EBENI, na jego końcu nawrotkę do VOR KSC i dalej po trasie. Wraz ze zgodą na lot uzyskujemy skrót i nie musimy tego zawijasa kręcić. Krótko po przekroczeniu granicy z Ukrainą dostajemy wznoszenie do FL110 i tam zostajemy niemalże aż do lotniska docelowego. Dziecko robi to samo co robiłoby w samochodzie – głównie śpi. Niewiele ponad godzinę przed lądowaniem zaczyna się płacz – siusiu. To jednak nie samochód i zjazd na stację nie jest możliwy. Na tę okoliczność została wyposażona w pieluchę, ale w tym wieku, już dawno oduczona, do tego w takiej pozycji (kolana dość istotnie wyżej niż tyłek) wnętrzności są tak ściśnięte, że prędzej pęcherz pęknie.

Na znacznej części trasy nad górami Rumunii ATC ma z nami słaby kontakt radarowy, lecimy po trasie. Nad Rumunią wywołują nas jako SmartAviation – callsigna się dorobiliśmy. 😉

LZKZ - LRCK
(FPL-SPRYT-IX
-DA40/L-SGDYR/S
-LZKZ1000
-N0130F110 EBENI A42 KSC W425 RUMUK L623 BCU N616 PILAT
-LRCK0320 LBWN
-PBN/B2D2 OPR/SMART AVIATION RMK/TRAINING FLIGHT)

Pogoda do lądowania wg METARu wydawała się bardzo OK – podstawa BKN4100, temperatura 17/11, widzialność powyżej 10km i wiatr 14kt z kierunku 020°. Czuć lekką turbulencję w chmurach, ale to nic wielkiego, szczególnie, że ten samolot jest bardzo wrażliwy.

Wychodząc na prostą dostaję informację o uskoku wiatru. Lotnisko zapasowe mam w kolejnym punkcie naszej wycieczki, paliwa jest sporo, mentalnie nastawiam się na go around. Pas ma 3500 metrów, więc jest miejsce aby się bawić. Na prostej wieje, dwuosiowy autopilot zdecydowanie nie radzi sobie z utrzymaniem samolotu na ILS, więc go wypinam i kontynuuję w rękach. Elewacja ok. 350 ft. Na ok. 600-800 ft doznaję bardzo silnego osłabienia komponentu czołowego wiatru – ok. 20 kt mniej. Samolot zaczyna tonąć, ale zapobiegawczo lekko większa wysokość i szybkie dodanie mocy uratowały sytuację i udało się go bezpiecznie posadzić, choć samo przyziemienie do ładnych nie należało. W Konstancy byliśmy o godzinie 20:36 czasu lokalnego (UTC+3).

Rumunia pod kątem lotnictwa ogólnego to kraj trzeciego świata, ale ten wątek poruszę jeszcze podsumowując swoją wizytę w tym miejscu. Na płycie wieje, wartość wiatru z METARu nijak ma się do rzeczywistości. Ile osób zjechało się do naszego malutkiego samolociku! Ta ekipa by Benka 737 obsłużyła. Tankujemy samolot, bierzemy TAXI i zwijamy się do hotelu.

Planowałem, że podróż odbędzie się tydzień wcześniej, gdy temperatura w dzień wynosiła 26-28°C. Niestety samolot miał prace obsługowe, a ja pracę na ziemi. Ostatni tydzień września na wybrzeżu Morza Czarnego to koniec sezonu turystycznego, który dziwnym trafem zbiegł się z załamaniem pogody. Jest zwyczajnie zimno, a wiatr urywa głowę.

Do tego wszystko zamknięte. Po dojeździe do hotelu za pomocą recepcjonistki zamawiamy pizzę, a ja udaję się do bankomatu pozyskać jakąś gotówkę. Zatrzymaliśmy się w Hotel Parc w Mamaia. Standard taki sobie, jest okno w łazience, z którego widać pokój. 🙂 Ważne, że jest czysto i działa Internet, co pozwoli zaplanować kolejny odcinek. Do tego cena też nie powala – 48 EUR.

Nie pozostaje nam nic innego jak zjeść i się wyspać, a kolejnego dnia zwiedzić okolicę. Cały czas wieje, kable instalacji elektrycznej wiszą nisko nad jezdnią, a drzewa uginają się pod naporem mas powietrza. Kawałek idziemy wzdłuż plaży, ale szybko postanawiamy schować się między budynkami. Pogodę tą wykorzystuję pojedynczy kitesurferzy, fale są dość wysokie.

Trafiliśmy tu zdecydowanie nie w porę, ulice wyglądają jak w Polsce na początku lat 90′. Można dostrzec niechlujnie ubrane dzieci zajmujące się zbieractwem – czyżby jeszcze nie rozpoczął się rok szkolny?!

Idąc do centrum daliśmy się wciągnąć na pokaz akrobacji wykonanej przez delfiny – zawsze mam mieszane uczucia dokładając pieniądze do takiego interesu. Obiad jemy w miejscowym McDonalds’, którego standard jest iście amerykański tj. niski. Lokale tej sieci w Polsce czy Niemczech są nieporównywalne częstotliwością wymiany elementów wyposażenia z lokalami w wielu innych krajach świata.

Do hotelu wracamy po pozostawione w recepcji walizki i udajemy się na lotnisko. W międzyczasie dostałem telefon o wycieku paliwa z samolotu. Brzmi strasznie. Prawda? Okazuje się, że to nic takiego, tankując samolot w nocy trochę go przelali i zaworem odpowietrzającym wyleciało ciut. Ja samolotu nie tankowałem, ale to ja zapłaciłem kilkaset EUR za usunięcie rozlewiska materiałów pędnych – ten błąd był bardzo kosztowny.

Teraz najciekawsze. Pisałem o tym, że Rumunia jest, pod względem GA, krajem trzeciego świata, a po przylocie liczebność handlingu pozwoliłaby obsłużyć B738. Nie inaczej było wracając. Najpierw podstawili jeden autobus dla załogi, dojechałem do samolotu, zgłosiłem gotowość do przyjęcia na pokład i drugim autobusem przyjechały PAXy – SERIO!

Wszystkie usługi, w tym rozładunek samolotu, zostały podliczone i kosztowały łącznie 772 EUR czyli ok. 3200 PLN!!! Na tę kwotę składają się:

  • wydrukowanie prognozy pogody na kolejny odcinek – 18,19 EUR,
  • transport załogi – 82 EUR,
  • opłata handlingowa – 98 EUR – całkiem OK, zważywszy na przyjęcie w terminalu VIP, który wyglądał jak sala spotkań dygnitarzy partyjnych,
  • absorbent do usunięcia rozlewiska materiałów pędnych 5kg – 31,20 EUR,
  • opłata za usunięcie rozlewiska materiałów pędnych – 504,40 EUR!!!

Ta przygoda z kilkoma kroplami paliwa, które wyleciały na płytę lotniska i wyparowałyby same gdyby było ciut cieplej to jest zwyczajne naciąganie. Kłóć się jednak w Rumunii – nie mamy Pana płaszcza… To też nauczka, że dowódca statku powietrznego musi wszystkiego dopilnować i za wszystko odpowiada. Szczęśliwie tym razem koszty nie były zabójcze, ale nie ukrywajmy, że 2300 złotych można wydać na coś milszego.

Za 97 litrów paliwa zapłacilem 750 RON czy ok. 700 PLN. Rany, jaki ten samolot jest ekonomiczny!

LRCK - LBWN
(FPL-SPRYT-IX
-DA40/L-SGDYR/S
-LRCK1400
-N0130F110 DINRO L919 GOSLO
-LBWN0100 LBBG
-PBN/B2D2 NAV/SBAS OPR/SMART AVIATION RMK/TRAINING FLIGHT)

W Konstancy odbywają się również loty statków powietrznych lotnictwa państwowego. O 17:12 odlatujemy do Warny, czyli krótki skok. Ze względu na strukturę przestrzeni powietrznej wznosimy się aż do FL110 tylko po to by od bułgarskiego kontrolera dostać skrót, który wymagał szybkiego zniżania. … i tak było to bardziej efektywne niż bujanie się VFR, szczególnie, że pogoda do tego nie zachęcała – mocny wiatr i związana z nim turbulencja, w chmurach również trochę potrzepało. Nad było spokojnie, ale krótko. Zobaczyliśmy jednak słońce, którego wcześniej nie było dane nam zaznać.

Zniżanie do Warny odbyło się w akompaniamencie płaczu dziecka, którego rozbolał ząb – niestety niektóre problemy stomatologiczne przy szybkim zniżaniu w kabinie niehermetyzowanej dają bardzo nieprzyjemny efekt. Jeszcze gorzej byłoby z zatokami.

Gdy o 18:13 na płycie lotniska w Warnie zobaczyłem 5 czekających na mnie samochodów to oczyma wyobraźni widziałem fakturę na blisko 1000 EUR. Nic z tych rzeczy szczęśliwie nie miało miejsca. To lotnisko, które w sezonie ma spory ruch, ale też bez problemu znajduje miejsce dla GA. Musiałem niestety pofatygować kierowcę cysterny, gdyż ze względu na długość kolejnego odcinka potrzebowałem te 30 litrów paliwa, które spaliłem lecąc z Rumunii.

Te dwa miasta – Konstancę i Warnę – dzieli 150 km, ale zbliżeniem do standardów znanych w Europie Zachodniej jest to przepaść. Bułgaria, przynajmniej Warna, jakością chodników, asfaltu, lamp ulicznych, deptaków, restauracji czy hoteli przypomina Polskę, ale tę współczesną.

Ładniejsza jest również pogoda, jest istotnie cieplej, nawet wieczorem i to pomimo wiejącego wiatru, a to za sprawą nadal ciepłej wody w morzu. Do hotelu Panorama zlokalizowanym przy Primorski blvd. (bardzo ładny i dobrze zlokalizowany hotel, tylko 70 EUR za noc) udajemy się… autobusem. To lotnisko jest normalnie skomunikowane, a nie ma lepszej możliwości poznania miasta niż wytknięcie nosa poza TAXI. Z przystanku do hotelu robimy sobie spacer. Chwila na zostawienie rzeczy i wychodzimy na kolację. Tym razem normalna restauracja. Jedzenie smaczne, ceny przystępne. Nazajutrz oczywiście zwiedziliśmy okolicę i przedyskutowaliśmy dalsze etapy podróży.

Planowaliśmy lecieć do Salonik (Thessanoliki gdyby ktoś nie był zaznajomiony z polską nazwą). Codzienne latanie okazało się jednak dość męczące, pogoda w Salonikach niepewna (lotniczo bardzo OK, ale pod kątem turystycznym na dwoje babka wróżyła – deszcz), lądowanie na lotnisku kontrolowanym wraz z obowiązkowym handlingiem to ok. 750 EUR, czasu na zwiedzanie mielibyśmy mało, alternatywne lądowanie w aeroklubie nieuzgodnione… Argumentów przeciw było sporo. Postanowiliśmy zatem polecieć do Dubrovnika czyli ominąć jeden z punktów naszej wycieczki. W DBV zostaliśmy za to dwie noce czyli jeden dzień wolnego. Turystycznie była to najlepsza opcja, lotniczo niekoniecznie, ale o tym później.

Planowany czas lotu na trasie to Warna-Dubrovnik to ok. 4 godziny czyli tyle, ile autem z Poznania do Krakowa. Planuję wylecieć po 16:00 aby większą część lotu odbyć w dzień, w tym celu na lotnisko przyjeżdżamy po 15:00. Odprawa dość sprawnie, dokumenty na lot mam, pozostaje tylko rozliczyć opłaty. Handling zajęty ruchem rozkładowym, maluszek zawsze jest na końcu, w biurze spędzam ponad godzinę czekając aż mi ktoś wydrukuje fakturę, a PAXy siedzą w samolocie i się niecierpliwią.

Za 24 kg Jet A-1 zapłaciłem 26 EUR netto, lądowanie 20 EUR, obsługa pasażera 8 EUR, security fee 10,84 EUR na PAX, parkowanie tylko 4 EUR, 0,48 EUR za PRM (Passenger with Reduced Mobility – każde dziecko jest tak traktowane, choć w przypadku Malutkiej to powinna być opłata za pasażera od nadmiernej mobilności), zabezpieczenie samolotu 28 EUR i 74 EUR to pozycja airline without contract. Łącznie 180 EUR + VAT daje 206. Nie jest źle, ale… do tej stawki trzeba doliczyć opłatę nawigacyjną za lot IFR w wysokości 21 EUR (24,99 z VAT), którą zapłaciłem kartą na miejscu, a (taki epilog, gdyż kończę artykuł znacznie po tej podróży) po dwóch miesiącach dostałem pocztą fakturę za opłatę terminalową w wysokości 29,09 EUR (34,91 z VAT). Pierwszy raz spotkałem się z opłatami w przypadku samolotu poniżej 2 ton MTOW.

Pilot najwięcej pracy ma na ziemi, gdy tylko zamknąłem owiewki zrobiło się spokojniej. Latanie jest prostsze niż formalności, szczególnie na lotniskach z dość sporym ruchem sezonowym. Odlatujemy w kierunku Morza Czarnego, na wysokości 3000 ft zakręt w prawo do punktu TOTKA ze wznoszeniem do FL100.

LBWN - LDDU
(FPL-SPRYT-IG
-DA40/L-SGDYR/S
-LBWN1300
-N0130F110 TOTKA N605 GOL/N130F130 Y520 LUKOV/N130F110 Q8 DOLAP L615
VEBAR Z924 KEB P10 NERRA
-LDDU0400 LDSP
-PBN/B2D2 NAV/SBAS)

Trasa lotu wiedzie w poprzek Bułgari, dalej nad Serbią, Bośnią i Herzegowiną do Chorwacji. Do Dubrovnika planujemy wlecieć od północy przez punkt NERRA. Pierwsze dwie godziny lotu są bardzo spokojne, płyniemy ponad warstwą chmur. Przekraczamy granicę z Serbią w punkcie DOLAP, robi się coraz ciemniej co oznacza, że trudniej będzie dostrzec niekorzystne zjawiska pogodowe, a słońce nie ogrzewa już skrzydeł, więc należy baczną uwagę zwrócić na możliwość osadzania się lodu.

Zagwozdka strategiczna rozpoczyna się za punktem RAVAK. Przed sobą mam warstwy chmur As. Wlot w nie przy temperaturze zewnętrznej -1 do -3°C jest równoznaczny z poważnymi problemami i go za wszelką cenę trzeba było uniknąć. Proszę kontrolera o kolejne zmiany kursu coraz bardziej zbaczając na wschód, a nawet na południe od wybranej trasy. Zaczynam też myśleć o opcjach alternatywnych, choć operacyjnie lądowanie poza UE byłoby bardzo trudne gdyż PAXy nie miały paszportów. Proszę o informację pogodową z lotnisk w Dubrovniku i Tivacie – przynajmniej wiem, że jak już się przebiję przez góry to po drugiej stronie jest spokojnie. Sięgam po latarkę i co chwilę oświetlam skrzydła w poszukiwaniu oblodzenia – było czyściutkie. Poprosiłem o wznoszenie do FL110, a później do FL120, na chwilę nawet FL130 – to jest jednak absolutny maks – nie mamy tlenu na pokładzie. Wracam na FL110. Ze względu na Kosowo, którego historia i status polityczny wykraczają poza ramy tego wpisu, nie mogę lecieć bardziej na południe. Nie mogę też dostać zniżania poniżej FL100, nawet gdy zaoferowałem rezygnację z lotu IFR. Kontroler za to oferuje mi nabór do FL150, 180, ale jak wysoko tylko chcę. Czy on sobie zdawał sprawę czym ja leciałem? Lodu na płatowcu nadal nie ma, jesteśmy kilka mil na północ od granicy z Kosowem.

To są chwilę, gdy zaczyna się czuć, że ktoś powierzył Tobie swoje życie, a nawet dwa życia bo Malutka jest mało świadoma tego co się dzieje.

Wlatujemy nad Czarnogórę (Montenegro), kontroler sprawia wrażenia jakby lepiej rozumiał zagadnienia lotu małym samolotem i jego ograniczenia eksploatacyjno-osiągowe. Pod nami dziura w chmurze, proszę o zniżanie do FL90 – ze wskazań temperatury znika “-“. Niżej nie mogę, gdyż uzgodnienia z Chorwatami nie pozwalają im przekazywać samolotów w chorwacką przestrzeń powietrzną poniżej FL90. Widzimy światła Tivatu, a w strobach odbijają się kropelki deszczu. Na skrzydłach nie zamarza. Od dobrej godziny mamy jeszcze jeden problem – brak toalety.

Żegnamy się z Tivatem i witamy w Chorwacji. Powoli rozpoczynamy zniżanie do lądowania, będąc na trawersie lotniska dostaję pytanie czy je widzę, z niepewnością odpowiadam, że tak, więc pada drugie pytanie: czy akceptuję visual. Mając świadomość, że wylot poza oś podejścia oznacza zderzenie z górami, pomimo pełnego pęcherza, nie zgadzam się i dostaję wektory do przechwycenia ILS. Trochę wiało, o 20:36 czasu lokalnego (UTC+2) w jednym kawałku samolot znalazł się na ziemi.

METAR LDDU 281830Z 02017KT 340V050 CAVOK 20/10 Q1022 NOSIG=

Pierwsza rzecz po zgaszeniu silnika to prośba o przewiezienie do toalety, po czym wracamy do samolotu, celem rozpakowania i zabezpieczenia. Zatankowałem również samolot, co pozwoliło mi uniknąć czekania na paliwo przed odlotem. 95 litrów Jet A-1 kosztowało 723 Kuny, czyli ok. 417 PLN.

To moja druga wizyta w Dubrovniku, obsługa jak zwykle miła, przygotowana na przyloty maluchów, a na płycie są haki do przywiązania samolotu. Ze względu na widoki oraz organizację jest to zdecydowanie moje ulubione lotnisko pod kątem GA.

Hotele w Dubrovniku pełne, pogoda piękna, prognoza to powyżej 20 st. w dzień. Najwytrwalsi korzystają z kąpieli w Adriatyku, większość zwiedza zabytkowe miasto, które jest wpisane na listę dziedzictwa światowego UNESCO.

Wadą Dubrovnika są ceny, hotele, pomimo że drogie to bardzo obłożone, więc musieliśmy zadowolić się nieszczególnie urokliwym pensjonatem, za to w bardzo niskiej cenie – 101 EUR za dwie noce. Właścicielka okazała się być bardzo miłą i gościnną osobą, marudne dziecko dostało czekoladę przed spaniem. 😀

Po dniu wolnego kolejny przystanek na trasie – Portoroz w Słowenii. To lotnisko, które każdy fan latania GA powinien odwiedzić. Przede wszystkim dlatego, że jest ono nastawione na małe lotnictwo, które jest dominujące. Ze względu na położenie procedury IFR dostępne są tylko dla lądowań znad morza i odlotów nad morze.

Szczęśliwie coś mnie podkusiło aby sprawdzić NOTAM, a tak poważnie to zawsze to robię. Ze względu na zlot samolotów historycznych lotnisko było otwarte dla ruchu innego niż związanego ze zlotem dopiero po 15:00. Był czas na śniadanie przed wylotem.

Opłaty lotniskowe w Dubrovniku są dostosowane do małego lotnictwa i tak lądowanie to koszt 18,8 EUR, dwie doby postoju 6,6 EUR, a handling 17 EUR. Do tego trzeba doliczyć 25% VAT i powstaje 61,25 EUR. Oczywiście bez takich kwiatków jak opłaty terminalowe czy trasowe.

LDDU - LJPZ
(FPL-SPRYT-IX
-DA40/L-SGDYR/S
-LDDU1100
-N0130F100 AMUGO L611 UVODI L862 SPL L607 GEMKA DCT ILB
-LJPZ0210 LDPL
-PBN/B2D2 NAV/SBAS OPR/SMART AVIATION RMK/TRAINING FLIGHT)

Na całej trasie do Portoroz jest piękna pogoda, nie ma o czym pisać, samolot leci sam, po czasie lotu wynoszącym 2:21 koła dotykają pasa na lotnisku docelowym. Ze względu na odloty samolotów biorących udział we wcześniejszym zlocie dostaję wybór: wejść w holding na minimum 15 minut i lądować znad morza, albo zrobić visuala znad gór. Wybrałem opcję dwa – przynajmniej trochę w rękach polatałem.

Portoroz to piękny nadmorski kurort zdominowany przez turystów z Włoch i Austrii, którzy nie podróżując daleko mogą skorzystać z niższych cen, choć widać tendencję dostosowania ich do portfeli odwiedzających. Pogoda spacerowa. Ja niestety robię się chory.

Zatrzymaliśmy się w hotelu Vile Park, standard przyzwoity, cena 100 EUR za naszą trójkę, ale za to jest dostęp do basenu, więc Malutka się cieszy. Ja nie idę, muszę się zaleczyć na ostatni dzień.

Czas szybko mija, trzeba wracać do domu. Powrót zaplanowałem na niedzielę 1.10 godzina 16:00 czasu lokalnego (UTC+2). Sprawność procedur w Portoroz mnie tak zaskakuje, że silnik uruchomiłem już o 15:29 by o 15:42 rozpocząć kołowanie i o 15:46 oderwać się od ziemi.

Opłaty lotniskowe i tutaj dostosowane są do potrzeb i możliwości małego lotnictwa. 58 litrów Jet A-1 kosztowały niespełna 74 EUR (z VAT), a suma opłat lotniskowych wyniosła 60 EUR.

LJPZ - EPPO
(FPL-SPRYT-IX
-DA40/L-SGDYR/S
-LJPZ1400
-N0130F120 ILB DCT TIVAP/N130F100 Z30 VOZ Z164 KOMUR Z39 ARTUP P733 AKAPI
-EPPO0330 EPWR
-PBN/B2D2 NAV/SBAS OPR/SMART AVIATION RMK/TRAINING FLIGHT)

To był kolejny spokojny odcinek, w zasadzie gdybym zasnął i obudził gdzieś w okolicach Wrocławia to nic by się nie stało. 😉 Po odlocie visual do VOR Bistrica (ILB), autopilot włączam dopiero powyżej MSA. Alpy przekraczamy na FL120, jest bardzo spokojnie, nie ma turbulencji, ale też nie ma cudnych widoków. Góry schowały się pod pierzynką, spod której wystają pojedyncze wierzchołki. Zerkam na mapę terenu aby wiedzieć w którą dolinę opłaca się szybować na wypadek mało prawdopodobnej awarii silnika.

W Poznaniu celem wykonania continuous descent do lądowania na 10 zgadzam się na chwilowe opuszczenie przestrzeni kontrolowanej – delikatne zniżanie 300fpm pozwala utrzymać dużą prędkość (na granicy Vno), a ewentualny ból głowy wobec niedrożnych zatok jest mniej dokuczliwy. Czas blokowy na tym odcinku wyniósł 2:51.

Komentuj: