Sky Is The Limit

Najpopularniejsze wpisy

img img
img img

Postanowienie noworoczne – zaczynam

O miłości do samolotów i wszystkiego, co wiąże się z lataniem mógłbym naprawdę dużo mówić. U mnie zaczęło się to w niewyjaśnionych okolicznościach wiele lat temu, gdy byłem jeszcze w szkole podstawowej. Nie…

czytaj więcej

W grafiku na lipiec było całkiem pełno jak na tę firmę. Całe 5 rotacji czyli 10 odcinków, wszystkie z Warszawy. Mam szansę na skończenie praktyki liniowej, a nawet na line checka. Nie rozpędzajmy się jednak, za dobrze być nie może.

Poznaję uroki oblodzenia latem – tak, latem też występuje oblodzenie i jest nierzadko gorsze niż zimą. Dlaczego? Warunki oblodzenia pojawiają się już przy temperaturze +5° C i nasilają się do ok. -15° C. Następnie im zimniej tym powietrze jest bardziej suche i poniżej -40° C w zasadzie ten problem nie występuje.

Moc silnika maleje wraz z gęstością powietrza, a zatem im wyżej lub im cieplej tym mniejszą moc mogą wygenerować silniki. Latem, gdy na wysokości przelotowej np. FL220, temperatura wynosi tylko -18° C, jakkolwiek to nie brzmi jest tam ciepło (znacznie powyżej atmosfery standardowej), powietrze jest rzadkie i moc generowana przez silnik odpowiednio mniejsza.

Włączenie instalacji antyoblodzeniowej tę moc zmniejsza lub odbiera. Zmniejsza, gdyż ogrzewanie wlotu powietrza powoduje, że powietrze jest jeszcze cieplejsze (przez to rzadsze), a do tego część powietrza ze sprężarki silnika jest odbierana np. do napędzania pneumatycznej instalacji antyoblodzeniowej (deicing boots) czy ogrzania wewnętrznej części wlotu powietrza. Większe jest również zapotrzebowanie na energię elektryczną, która zasila maty na zewnętrznej części wlotów powietrza i łopatach śmigieł.

Reasumując, moc silnika jest mniejsza, a zapotrzebowanie na tę moc jest większe. To nie może oznaczać nic innego jak kłopoty. W pełni załadowany samolot o masie blisko 13 ton na FL120 osiąga wznoszenie ledwo 500 fpm (stóp na minutę), a na FL190 pomiędzy 200, a -500 fpm (słownie: minus pięćset!!!).

To tyle o poranku. Letnie popołudnia przynoszą za to burze. Pojedyncze komórki nie są problemem, ale jeśli jest ich więcej to istotnie zmniejsza się pojemność przestrzeni powietrznej, a to z kolei powoduje, że przydzielane są sloty. Na slot trzeba czekać, czasami 10 minut, a czasami ponad godzinę, rekordowo siedzimy na płycie półtora godziny.

Wszystkie te loty wykonywane są jako split-duty czyli zaczynamy wcześnie rano, mamy ponad 6 godzin przerwy i wracamy popołudniu lub wczesnym wieczorem. Czasami przerwa jest tak długa, że formalnie mamy dzień wolny (10 godzin wolnego poza bazą tzw. pełny wypoczynek). Jest czas na pracę zdalną, ale też tę przerwę, gdzieś trzeba spędzić. Przerwę w tym wymiarze należy spędzić w suitable accomodation, który w Kijowie wygląda tak jak na załączonych obrazkach. Nie żeby nie było tam normalnych hoteli, ale stary, ponoć swego czasu luksusowy, hotel dla załóg Aerofłotu obecnie jest chyba najtańszym miejscem w okolicy. Cieszę się, że nie musiałem tam nigdy spać, a tym bardziej się myć. Internet jakoś działał – tak, wykorzystuję ten czas na pracę zdalną.

Po dwóch tygodniach na karcie przebiegu szkolenia widniał napis “rekomenduję do linecheck”.

 

<- Powrót

Komentuj: