Nadal nie rozpocząłem normalnej pracy. Obawiam się, że niebawem będę miał problem gdy stwierdzą, że jednak nie jestem w tej firmie potrzebny. Narazie cieszę się luzem i odstresowuję wydając wypłatę. Tym razem na MCC – część “symulatorowa” tj. w kabinie treningowej FNPT II.

Kabina samolotu ma za zadanie udawać ATR 42-300. Wychodzi to średnio. Korzystamy z instrukcji operacyjnej przewoźnika, który w swojej flocie miał ATRy 72-202 i 42-500. Okazuje się, że “symulator” jest ubogi i niektórych przełączników używanych w sytuacjach awaryjnych nie ma. Przyrządy pilotażowe dość wiernie odwzorowują ATR-a, a charakterystyka pilotażowa zdaniem instruktora (latał przez kilkanaście lat jako kapitan na ATR) również jest zbliżona do prawdziwego samolotu.

Szkolenie składa się z czterech pięciogodzinnych sesji. Podczas pierwszej z nich zapoznajemy się z samolotem tj. kabiną treningową. Rozłożenie przełączników, uruchomienie, kołowanie, a przede wszystkim wyczucie sterów. Oczywiście podstawy podziału pracy w załodze wieloosobowej towarzyszą nam od pierwszej czynności. Początkowo trudno się połapać kto co robi ale po kilku powtórzeniach jest już akceptowalnie.

Drugi dzień to kontynuacja pierwszej sesji z tą różnicą, że coraz częściej używamy autopilota – podobnie jak w prawdziwym locie gdy autopilot włącza się krótko po starcie i rozłącza niewiele ponad wysokością decyzji. Zaliczyliśmy też pierwszy incydent. Wykonując podejście z użyciem radiolatarni bezkierunkowej (NDB) na minimalnej wysokości zniżania kolega (pilot lecący) mówi “go around”. Obserwuję przyrządy, “samolot” cały czas się zniża, jesteśmy już zdecydowanie poniżej MDH. Łapię wolant, naciskam przycisk rozłączenia A/P, dźwignie sterowaniem silnika na TOGA i rozpoczynam wznoszenie. Było gorąco, przez chwilę widziałem grunt wokół drogi startowej. Po chwili instruktor wciska pauzę i próbujemy ustalić co się stało. Okazało się, że koledze “zapomniało się”, że samolot to nie iPhone z aktywnym Siri i samo wypowiedzenie “go around” nie powoduje zainicjowania procedury odejścia. Reprymenda była iścia wojskowa wraz z groźbą wysłania notatki do ULC z sugestią przeprowadzenia ponownego egzaminu na uprawnienie IR.

Trzeci dzień to niemalże powtórka drugiego tylko… na jednym silniku. Tak długo jak używamy autopilota poza gorszymi osiągami nie ma dużej różnicy. Sprawa komplikuje się po jego rozłączeniu. Tym razem to ja zaliczam wpadkę. Niewiele ponad wysokością decyzji rozłączam A/P i nieopacznie wykonuję orbitkę. Cud, że nie rozbiłem “samolotu”. Podejście do powtórki. Za drugim razem jest już w miarę ok. Do tej pory nigdy nie miałem problemu z asymetrią ciągu. Tylko oprogramowanie tej kabiny wytwarza znacznie większe siły niż Tecnam P2006T, na którym się szkoliłem oraz kabina treningowa Pipera Seneci III, w której odbywałem szkolenie do IR(A). Potrzeba dłuższej chwili aby wyczuć samolot.

Ostatni dzień to procedury awaryjne: awaryjne zniżanie, pożar silnika, proste awarie elektryki. Poza tym, że trzeba dobrze znać kilka checklist tzw. memory items to jest to najprostszy dzień szkolenia. Potrafimy już dzielić się obowiązkami w kabinie i jakoś ten burdelik ogarniać.

Na koniec zostało nam jeszcze kilka minut wolnego symulatora i poświęciliśmy ten czas na nagranie krótkiego filmu na pamiątkę szkolenia – “MCC na wesoło”.