Lot kontrolowany to lot na wykonanie którego (lub jego części) konieczne jest uzyskanie zgody właściwego organu kontroli ruchu lotniczego. W praktyce lotów VFR lekkimi statkami powietrznymi oznacza to kilka minut lotu od lotniska do wylotu ze strefy kontrolowanej tego lotniska. Nic nie stoi jednak na przeszkodzie aby wykonać lot kontrolowany VFR pomiędzy dwoma lotniskami cały czas nie opuszczając przestrzeni kontrolowanej.

Opisywałem wcześniej, zalety latania wyżej niż 1000 ft nad ziemią. Do tej pory omawiałem spalanie, zasięg, a także czas na reakcję w przypadku awarii silnika. Te wszystkie elementy również wpływają na bezpieczeństwo wykonywanego lotu. Teraz skoncentruję się na zaletach korzystania z przestrzeni kontrolowanej.

Przede wszystkim powyżej pewnej wysokości ryzyko zderzenia się z ptakiem maleje. Ponad 90% zderzeń z ptakami ma miejsce do 1500 ft nad ziemią. Mniejsze jest również ryzyko spotkania modelu latającego, latawca, paralotni czy jakiegokolwiek innego obiektu. Ponadto kontroler w przestrzeni klasy C obligatoryjnie nie tylko zapewnia separację z ruchem IFR, a również udziela informacji o innym ruchu VFR.

Lecąc w przestrzeni kontrolowanej nie martwimy się także omijaniem stref i rejonów lotnisk, strefy restricted, danger i prohibited również często kończą się niżej. Łatwiej jest wykorzystać nieaktywne struktury przestrzeni powietrznej. Nierzadko zdarza się, że planując lot dane TSA czy TRA są zarezerwowane, planujemy ich ominięcie, a już na wysokości przelotowej kontrola obszaru w przypadku ich nieaktywowania daje skróty. Warto zauważyć, że choć współczynnik ten rośnie, wykorzystanie zarezerwowanych elastycznych struktur przestrzeni powietrznej wciąż jest niskie.

Co z punktami VFR?

Warto sięgnąć do AIP. Bardzo szybko dowiemy się, że punkty VFR są obligatoryjne w przypadku wlotu do CTR z przestrzeni niekontrolowanej lub wylotu do przestrzeni niekontrolowanej. Zupełnie inaczej ma się sprawa gdy przestrzeni kontrolowanej nie zamierzamy opuszczać. Wówczas okazuje się, że low enroute chart jest bardziej potrzebny niż znajomość punktów VFR dookoła lotniska.

Dochodzimy właśnie do sedna. Tak naprawdę lot kontrolowany VFR od lotu IFR zasadniczo się nie różni. Oczywiście w przypadku tego pierwszego nie poznajemy anatomii chmur ale pomijając ten aspekt okazuje się, że komunikację prowadzi się tak samo, lata się po tych samych drogach lotniczych czy punktach RNAV i w zasadzie tak samo prowadzi się nawigację.

Nawigacja

Jest to w zasadzie największa zagwozdka w locie VFR w przestrzeni kontrolowanej. Kontrolerzy traktują samoloty tak samo, niezależnie czy jest to lot VFR czy IFR, a zatem możemy uzyskać polecenie lotu do punktu o podanej nazwie, wykonania lotu z określonym kursem, na określonej wysokości itp. W zasadzie to poza podejściami (choć instrukcje informacje w stylu “expect ILS approach runway 04, descend altitude 2000 ft, QNH 1017, do not pass KLP below 3000 ft” się zdarzają). W zasadzie wymaga to umiejętności jak w locie IFR. Z drugiej strony lot do wskazanego punktu RNAV, po radialu czy z określonym kursem, a także utrzymywanie zadanej wysokości to nadal wymagania egzaminu do PPL. Musimy pamiętać, że wszystko to może odbywać się ponad chmurami, a zatem bez odniesienia do punktów na ziemi.

W Czechach określone jest, że lot VFR nad chmurami o pokryciu BKN lub OVC wymaga uprawnień IR. Z kolei na Słowenii lot w przestrzeni kontrolowanej wymaga wyposażenia samolotu w odbiornik VOR. W Niemczech lot VFR over the top wymaga wyposażenia umożliwiającego prowadzenie nawigacji po zaplanowanej trasie, nie mniej niż odbiornik VOR lub RNAV.

W Polsce? Poza zapisem, że loty nocne VFR muszą odbywać się z widocznością ziemi (wyklucza to nocny VFR over the top) oraz do FL95 (a zatem dłuższa trasa bez opuszczenia przestrzeni kontrolowanej odpada) zapisów odnośnie wyposażenia lub kwalifikacji nie ma. Możemy wsiąść do starej Cessny 150, mając nalot 50 godzin i polecieć w dzień nad pełnym zachmurzeniem z Rzeszowa do Szczecina, a nawigację prowadzić zliczeniowo. Wszystko pozostawiono rozsądkowi pilota.

Ciekawiej jest jednak w krajach, w których również w nocy można latać ponad pokrywą chmur. W USA jeśli pamięć mnie nie myli wymaga to oddzielnego szkolenia. W Europie, tam gdzie jest to legalne, wystarczy umiejętność korzystania ze sztucznego horyzontu, inne przyrządy również są pomocne.

Z drugiej strony kraje Europy centralnej są w tym względzie bardzo liberalne. Dla porównania lot VFR nocny we Francji wymaga niemalże CAVOKu, a w Hiszpanii lotów nocnych VFR nie dopuszcza się.

Reasumując. Loty VFR w przestrzeni kontrolowanej zapewniają dodatkowy poziom bezpieczeństwa i umożliwiają bardziej efektywne wykorzystanie samolotu. Nie mniej przygotowanie takiego lotu wymaga zapoznania się ze specyficznymi dla danego państwa regulacjami w tym zakresie.