Skończyłem szkolenie do licencji turystycznej, odebrałem licencję, mam też za sobą szkolenie do lotów VFR w nocy. Odebrałem orzeczenie lotniczo-lekarskie bez większości ograniczeń, czas wykorzystać te uprawnienia i zacząć latać samemu. Ten post poświęcę swoim pierwszym lotom i problemom jakie mnie podczas nich spotkały.

Jeśli kilkadziesiąt godzin wylata się z instruktorem to później samemu w kokpicie czuje się nieswojo. Zacząłem od umówienia się w piątek, 26 października na trening z instruktorem. Pod jego nadzorem wykonałem kontrolnie 10 kręgów. Powtórka jest ważna, nie latałem od zakończenia szkolenia do lotów nocnych czyli blisko trzy tygodnie.

Nadszedł dzień, w którym na lotnisko jechałem z założeniem, że polecę sam i to na trasę. Nikomu nie powiedziałem (szczególnie mamie, pomimo że nie mieszkamy razem od wielu lat to by chyba osiwiała z nerwów), a poza tym nie chciałem dostać propozycji potowarzyszenia mi. Początki mogą być trudne, nie ma sensu narażać znajomych biorąc ich na pierwsze loty. 😉 Na wszystko przyjdzie czas.

W niedzielę, 28 października, przyjechałem na lądowisko w Żernikach z przygotowanym planem. Jak zwykle osoba biorąca samolot przede mną nie oddała go o wyznaczonej godzinie, co wygenerowało dodatkowe opóźnienie. Po zatankowaniu i przygotowaniu samolotu, poprosiłem Pana Roberta (właściciela ośrodka i HT) o kilka kręgów sprawdzających (to powszechna praktyka przed samodzielnym wynajmem samolotu), po czwartym z nich usłyszałem: "no dobra, to teraz zatrzymaj się i mnie wysadź". Czyli nie latam aż tak źle i zostanie mi powierzony samolot, który wart jest ok. 200 000 PLN (w US podobny można pewnie nabyć za 35 000 USD). Przez następne kilkadziesiąt minut już samodzielnie kontynuowałem loty po kręgu (łącznie wykonałem aż 10).

Czas na przerwę, w trakcie której wysłałem plan lotu. Na początek bardzo prosta trasa. Odlot z Żernik, do punktu Sierra (granica z CTR Poznań-Ławica), konwojer (ang. touch and go), odlot z CTR przez punkt Whiskey i po prostej do Zielonej Góry (jedyne lotnisko kontrolowane na którym byłem w trakcie szkolenia do PPL). W Zielonej Górze planowałem również konwojer i powrót do Czempinia (radiolatarnia CZE), tam zwrot w kierunku punktu Mike i po prostej do Żernik. Główną zaletą trasy są trzy radiolatarnie VOR, prawie całą drogę można przelecieć po radialach.

Plan lotu wysłany, pogoda sprawdzona, kości rozprostowane, ładuję się do samolotu i uruchamiam. W trakcie grzania silnika odsłuchuję ATIS, proszę Krzesiny-Tower o zgodę na lot, a następnie kołuję do progu drogi startowej 24. Na samym progu stoję chyba z 5 minut i kilkukrotnie sprawdzam czy wszystko zrobiłem poprawnie, światła, klapy, transponder, żyroskopowy wskaźnik kursu, wysokościomierz, próba silnika, upewniam się, że nav log jest pod ręką, a mapa zawinięta tak, że widać odpowiedni obszar. W końcu myślę "Niech się dzieje wola…", manetka gazu do maksymalnego położenia i rozpoczynam rozbieg, przy tej masie Cessna 172 po chwili odrywa się od ziemi i wynosi mnie w powietrze. 500 ft nad terenem (w tym miejscu ok. 700ft AMSL) chowam klapy, ujmuję moc i zgłaszam: "Krzesiny Tower, SP-ROD w powietrzu". Wykonuję w kierunku punktu Sierra, po drodze ustawiam radiostację na częstotliwość Poznań Tower, oraz odbiornik VOR na częstotliwość radiolatarni LAW. Punkt Sierra jest na radialu 180 LAW. Zostaję przekazany na Poznań-Tower skąd czeka mnie instrukcja oczekiwania nad Sierrą. Kilka okrążeń i dostaję polecenie podejścia do 28 z wydłużeniem pozycji z wiatrem (ang. downwind) o jedną minutę – dzięki temu mam możliwość podziwiania centrum miasta, zastanawiam się też czy kontroler zdaje sobie sprawę komu pozwolił nad to miasto wlecieć. 😉

Podczas podejścia do 28 popełniam istotny błąd, wypuszczam klapy, daję się zaabsorbować rozmową z ATC (musiałem przypomnieć się o obecności na prostej, miałem około 2NM do strefy przyziemienia, a nadal nie uzyskałem zgody na touch and go) i nie zauważam jak spada prędkość. W porę się orientuję, nie zadziałał jeszcze gwizdek (takie proste mechaniczne urządzenie informujące o zbliżaniu się do przeciągnięcia) ani nie czułem tego na starach ale byłem kilkanaście węzłów poniżej normalnej prędkości podejścia.

Po muśnięciu kołami drogi startowej, redukuję wychylenie klap i już po chwili ponownie wznoszę się w powietrze. Na bezpiecznej wysokości zwrot na kurs w kierunku punktu Whiskey i przechwytuję radial 247. Punkt Whiskey można bardzo łatwo zidentyfikować – jest to jezioro w Niepruszewie, po drodze nie ma innego dużego zbiornika wodnego, więc lecąc po wyznaczonym radialu pierwsze jezioro to właśnie to miejsce (zgadza się też wyliczony czas).

Wykonuję w kierunku Zielonej Góry, podczas dolotu informator FIS Poznań informuje mnie, że ATC ma przerwę (oni obsługują tylko dwa loty dziennie, poranny do Warszawy i wieczorny ze stolicy) i na ten czas jest to przestrzeń klasy G. Zbliżając się do Babimostu zmieniam częstotliwość VOR na radiolatarnię ZLG. Podczas dolotu zauważam jednak, że Słońce zachodzi szybciej niż planowałem,trochę opóźnił mi się wylot, ponadto blisko 10 minut spędziłem oczekując na lądowanie w Poznaniu.

Do lotów nocnych potrzebne jest nie tylko szkolenie, ale również uprawnienie, a je nadaje Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego w drodze decyzji administracyjnej, czego potwierdzeniem jest nie tylko nowy druk licencji ale również pisemne zawiadomienie. Ja takowego jeszcze nie posiadam.

Kto:

[…] wbrew art. 97 ustawy wykonuje lot lub inne czynności lotnicze, nie mając ważnej licencji lub świadectwa kwalifikacji lub niezgodnie z ich treścią i warunkami , […]

– podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności lub pozbawienia wolności do roku. 

To cytat art. 211 ust. 1 pkt 5 ustawy z dnia 3 lipca 2002r. prawo lotnicze.

W związku z powyższym zrezygnowałem z konwojera w Babimoście i poinformowałem FIS Poznań o zmianie planów, zmieniłem częstotliwość radiolatarni na CZE (Czempiń), pokręciłem chwilę OBS (ang. omni-directional bearing selector) i wykonałem zwrot w kierunka radiala na którym się znajdowałem – w skrócie po prostej do Czempinia. W dolocie do CZE zauważyłem charakterystyczny komin – to Mosina, a w jego sąsiedztwie znajduje się punkt Mike. Kolejny zwrot już tym razem bez użycia pomocy radionawigacyjnych, melduję FISowi pozycję i przechodzę na łączność z Krzesiny-Tower. Dalej po prostej do Żernik i myślę, że zdążyłem wylądować w przepisowym czasie (do 30 minut po zachodzie słońca na poziomie ziemii). Pan Robert na wszelki wypadek włączył oświetlenie drogi startowej, które w tak marginalnych warunkach przydało się.

c.d.n.