Ten wpis to tak naprawdę przestroga dlaczego ZAWSZE TRZEBA być przygotowanym do lotu i starannie prowadzić nav log nawet na krótkiej i dobrze znanej trasie, którą w różnych warunkach leciało się wielokrotnie.

Pojawiła się potrzeba operacyjna wykonania lotu do Łodzi. Zasadniczo dość prosta i rutynowa operacja. Wprawdzie wykonywana w nocy, co samolotem jednosilnikowym zawsze wiąże się z lekko podwyższonym ryzykiem, ale też do tej pory w całej flocie operatora nie zdarzyła się żadna awaria silnika pomimo tysięcy wylatanych godzin. Start z Poznania po 19:00, powrót po 21:00, czasu lokalnego. Prognoza pogody to CAVOK, No Significant Clouds lub Sky Clear. Generalnie rzecz biorąc żadna z tych opcji nie wróży problemów.

Wyposażony jestem jak zwykle w iPad z danymi nawigacyjnymi i wydrukowanym nav logiem, na którym skrupulatnie notuję postęp lotu. Odlot, wznoszenie, łączność ze zbliżaniem i RNAV prowadzi mnie do Łodzi. Tym razem jednak GTN650 zaczyna zachowywać się dziwnie, bardzo długo reaguje na dotyk, a animacje interfejsu działają jak zawirusowany system w dwuletnim telefonie. Niestety GTN650 na pokładzie jest tylko jeden – zapasowa radiostacja nie posiada jakichkolwiek funkcji nawigacyjnych.

Papierowy nav log w tej sytuacji jest nieoceniony. Na jego podstawie wiem z jakim kursem lecieć, kiedy będę w TMA Łodzi, a także obliczam kiedy rozpocząć zniżanie. Sytuację komplikuje fakt, że służba kontroli ruchu lotniczego w Łodzi pełniona jest proceduralnie. Szczęśliwie nie ma innego ruchu i dostaję poleceniu lotu na prostą do lądowania na 07. Przez chwilę robi się ciepło gdy wydaje mi się, że powinienem już widzieć pas, a ja go nadal nie mogę odnaleźć. W końcu dostrzegam jego oświetlenie i bez następstw ląduję. Pozostaje pytanie jak wrócić.

Po wyłączeniu i ponownych uruchomieniu GTN650 sprawia wrażenie działającego (prawie jak restart telefonu z Androidem). Niestety nie trwa to długo i chwilę po starcie odmawia jakiejkolwiek współpracy samoczynnie restartując się i uruchamiając aż do końca lotu. Odlatywaliśmy dosłownie kilka minut przed zamknięciem lotniska w Łodzi, a sama awaria choć uciążliwa nie stanowiła bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu.

Stare i sprawdzone metody nawigacji zliczeniowej znów znajdują zastosowanie. Pomocny okazuje się również informator FIS Poznań, który po odlocie z Łodzi daje DCT EPPO, a po mojej odpowiedzi o braku rnav (negative rnav) podaje heading, z którym kontynuujemy aż do granicy TMA. Proszę o wektorowanie na prostą oraz dystans, w odpowiedzi dostaję zarówno dystans do progu jak i do FAFa dla VOR/DME. Idealnie! Szybkie dzielenie i wychodzi mi, że po 10 minutach powinienem rozpocząć zniżanie (niewielka wysokość, tylko 6500 ft).

Wnioski? Pomimo ponad dwóch lat, które minęły od przesiadki na samolot z glass-cockpitem i nawigacją obszarową nadal bez tego drugiego jakoś tam potrafię latać. To też dobra lekcja na przyszłość: nie porzucaj nawyku przygotowania nav logu i jego rzetelnego prowadzenia nawet na najprostszy lot. …, a co zrobiłem źle? Kto zgadnie gdzie była mapa do lotów VFR?