Od zakończenia szkolenia teoretycznego do wyjazdu na symulator minęło półtora miesiąca. Warto zaznaczyć, że minęło szybko. Praca, a ponadto warto być jakkolwiek do tego szkolenia przygotowanym.

Szkolenie na trochę większe tj. bardziej kosztowne w eksploatacji samoloty, prowadzi się głównie na symulatorze. Ma to wiele zalet: nie marnuje się paliwa i nie zużywa się samolotu, którego podzespoły nie są wieczne. Można zasymulować awarie, których nie dałoby się wygenerować w prawdziwym samolocie lub byłoby to bardzo niebezpieczne np. wyłączenie obu silników czy obu generatorów prądu. No i wreszcie jest szybsze, gdyż można ustawić samolot w dowolnym miejscu np. na pasie z włączonymi silnikami aby nie tracić czasu na kołowanie i uruchomienie czy też cofnąć na 10-milową prostą do lądowania.

Symulator w przeciwieństwie do kabiny treningowej FNPT II bardzo dobrze odwzorowuje wrażenia z lotu. Po pierwsze odwzorowuje on kabinę konkretnego samolotu z dosłownie każdym przełącznikiem. Wszystko jest identyczne, w skali 1:1, wykonane z podobnych materiałów, więc nawet w dotyku jest jak samolot. Po drugie jest to full motion, czyli kabina się rusza. Oczywiście w pewnym ograniczonym zakresie, ale też nikt nie ćwiczy korkociągu czy pętli. Zadaniem ruchu nie jest odzwierciedlenie symulowanej w danej chwili pozycji samolotu, a spowodowanie złudzenia, że takie coś ma miejsce. Np. podczas rozbiegu, gdy samolot przyspiesza kabina symulatora pochyla się dość szybko do tyłu sprawiając wrażenie “wciskania w fotel”, a następnie bardzo wolno poziomuje się aby błędnik tego kolejnego ruchu nie zinterpretował jako hamowanie. Ten algorytm to istna magia, gdyż relatywnie niewielkim zakresem ruchu można wygenerować bardzo realistyczne odczucia.

Najsłabszą cechą tego konkretnego symulatora jest obraz. Potrafi on generować obraz w polu widzenia tylko 160 st., generowany obraz jest zawsze w nocy i do tego sprawia wrażenie, że są to tylko odcienie zieleni i szarości. Oczywiście światła PAPI czy inne światła oświetlenia lotniska mają kolory zgodne z Załącznikiem 14, ale pozostała grafika jest typowa dla komputerów wczesnych lat 90′. Nic dziwnego, gdyż mniej więcej w tym czasie owy symulator został zbudowany.

Odnośnie do nocnego obrazu. Mi się to bardzo podoba, gdyż większość sesji mieliśmy w godzinach wieczorno-nocnych np. 19-23:00, 20-0:00, 23-3:00, a nawet 0:00-4:00, więc obraz był dostosowany do pory dnia.

Czy przyjechałem przygotowany? Bardzo szybko przyswoiłem sobie rozkład przełączników w kabinie, więc instruktor nie przyłapał mnie na tym drażniącym elementarnym braku wiedzy. Przeczytałem też instrukcję obsługi samolotu, a zatem z grubsza potrafiłem opisać każdy system i jego działanie. Przejrzałem QRH, więc mniej więcej wiedziałem jakie są checklisty (non-normal), ale gdy przychodziło do ich czytania i instruktor mówił: wyglądasz jak gdybyś pierwszy raz tę checklistę widział na oczy. No cóż… trudno powiedzieć, że nie miał racji. Część tych procedur zawiera memory items, czyli elementy, które należy znać na pamięć i wykonać bez zbędnej zwłoki. Ich na szczęście nie jest dużo i też nie są trudne. Do przyswojenia są jeszcze profile czyli to, w którym momencie należy zmieniać konfigurację samolotu wykonując różne typy podejść, po starcie czy w trakcie innych manewrów – to jest również proste. Callouty czyli to co ma kto powiedzieć, już takie proste nie są, ale też w tej firmie nie są bardzo trudne do przyswojenia. Co jest w takim razie trudne? Checklisty dzielą się na read and do oraz do and check. Te pierwsze są oczywiście banalne, ale co do zasady w czasie normalnych operacji wykonuje się z pamięci, a następnie się czyta listę kontrolną celem sprawdzenia czy systemy samolotu pracują w sposób odpowiedni do danej fazy lotu. W tym przypadku dochodziłem do granicy cierpliwości instruktora, ale po kilku sesjach zwyczajnie przyswoiłem to na symulatorze podczas gdy powinienem to zrobić na mock-upie przed pierwszą sesją. 😉

Szkolę się z kolegą, który również będzie FO, a zatem przez połowę każdej sesji (2 z 4 godzin) zasiadam na lewym fotelu i udaję kapitana. Typowo w takiej konfiguracji szkolonych wykonuje się to w taki sposób, że pilotem lecącym jest się zawsze z prawego fotela, a monitorującym z lewego.

Przewidziane w szkoleniu 8 sesji upłynęło bardzo szybko. Autopilota używaliśmy sporadycznie, głównie latanie w rękach, zazwyczaj bez flight directora. Bardzo dużo podejść ILS również z jednym niedziałającym silnikiem, starty z awarią silnika przy V1, oczywiście pożary, dekompresja (na turbopropie to nie problem, gdyż na maksymalnym pułapie FL250 można dobre kilka minut oddychać bez maski), ale również należy umieć wykonać podejścia z widocznością oraz circle to land, które ze względu na ubogą grafikę nie są łatwe na symulatorze.

Oczywiście nie mogło zabraknąć awarii różnych elementów awioniki, elektryki, czy hydrauliki.

Ostatnia sesja jest nietypowa, gdyż zamiast szczegółowo rozpisanych elementów, które należy przećwiczyć daje ona pełną dowolność instruktorowi i szkolonym w wyborze elementów, które chcą powtórzyć. Ja oczywiście wybrałem podejścia ILS raw-data na jednym silniku, awarie silnika przy V1 oraz krótko po oderwaniu i zakręty z przechyleniem 45 st. To są obowiązkowe elementy każdego egzaminu i warto je przećwiczyć, gdyż kryteria do zaliczenia są jasne, można wręcz powiedzieć 0-1.

…, a egzamin to była jazda. 🙂