Pierwszy dzień, pierwszego zjazdu (sobota) to pogadanka pod dźwięcznym tytułem "Pilot Talks" organizowanym we współpracy z Baltic Aviation Academy reprezentowaną przez litewską przedstawicielkę szkoły. Tytuł jak dla mnie tajemniczy, nie wnikałem w tematykę, ale w związku z koniecznością pobytu w okolicy ze względów zawodowych, wygospodarowałem kilka godzin i udałem się na to spotkanie (udział w nim nie jest obowiązkowy do zaliczenia szkolenia).

Całość seminarium (taka nazwa widniała w programie) odebrałem jako subtelną reklamę TRTO (Type Rating Training Organisation) czyli w skrócie ośrodek posiadający uprawnienia do szkolenia na typ statku powietrznego np. Airbus A320-200, co jest w pewnym sensie ukoronowaniem szkolenia i zazwyczaj bezpośrednio poprzedza przyjęcie do pierwszej pracy na prawym fotelu. Wśród pilotów panuje przekonanie, z którym się zgadzam, że najpierw szuka się pracę, a dopiero po jej znalezieniu organizuje szkolenie na typ wymagany przez pracodawcę. Jeszcze do niedawna było regułą, że to pracodawca (zazwyczaj przewoźnik lotniczy) zapewniał takie szkolenie w zamian za zobowiązanie do pracy przez określony czas. Obecnie na szkolenie kieruje nadal pracodawca, ale już nie zawsze za nie płaci, czasami tylko poręcza kredyt, a w skrajnych przypadkach nawet na to nie można liczyć. Są to duże pieniądze ok. 25 tysięcy EUR.

Podczas rozmowy, gdzie prezentowane były wzorcowe CV pilota i bardzo ogólne informacje dotyczące szukania pracy, padało jednak bardzo często z ust przedstawicielki zdanie, że pisząc CV należy być zdecydowanym czym chce się latać i powinno to być poparte odbytym szkoleniem na typ. W ten sposób płynnie przeszliśmy do innego tematu, a mianowicie wyboru TRTO. Rozmowa dotyczyła wad, zalet, na co należy zwrócić uwagę i dziwnym trafem reprezentowany przez przedstawicielkę ośrodek nie miał żadnych wymienionych wad i prawie wszystkie wymienione zalety. Uczciwie trzeba przyznać, że przedstawicielka pod koniec rozmowy powiedziała, że ze szkoleniem na typ nie warto się spieszyć, gdyż wielu pracodawców wymaga odbycia go we wskazanym przez nich ośrodku (w pewnym sensie zaprzeczyła wcześniejszej tezie, którą sama postawiła).

Druga refleksja dotyczy szukania pracy i nastawienia do samego zdobywania uprawnień. W spotkaniu uczestniczyło blisko dwadzieścia osób, kilka takich świeżynek jak ja, które dopiero zaczynają, a pozostali to już posiadacze licencji zawodowej (w zasadzie to liniowej zamrożonej – frozen ATPL), którzy pomimo uprawnień nie mogą znaleźć pracy. Wśród niektórych czuć było wyraźną frustrację z tego powodu, wielu z nich zaczynając szkolenie w 2007-2008 roku, kiedy na rynku był boom myślało, że kończąc szkolenie linie lotnicze przyjmą ich z otwartymi ramionami. Niestety dla nich nastroje po upadku banku Lehman Brothers (celowo nie używam pojęcia kryzys – to raczej powrót do normalności po latach pompowania baniek) skłoniły wielu managerów do przemyślenia strategii i przewietrzenia firm. Obecnie znalezienie stałej pracy w lotnictwie jest dużo trudniejsze, zarobki są nierzadko niższe, a do tego niemalże regułą stała się konieczność opłacenia szkolenia na typ. Tak działa wolny rynek, nadmiar podaży nad popytem.

Dlatego warto w lataniu odnajdować pasję, naprawdę to lubić, a nie działać tylko z pobudek finansowych i prestiżu zawodu pilota, który obecnie jest raczej utartym w społeczeństwie przekonaniem niż wynikiem obiektywnych przesłanek. Szkolenie lotnicze może dać bardzo dużo satysfakcji, a możliwość lotu na wakacje wynajętym samolotem jest czymś, co wielu może przekonać do trudu zdobycia wszystkich potrzebnych uprawnień. Nie są to jednak czasy, kiedy na szkolenie do licencji zawodowej warto wziąć kredyt. Tak naprawdę takich czasów nigdy nie było, szkolenie trwa zazwyczaj trzy lata, w optymistycznym wariancie, jeśli nie jest łączone z pracą można je zamknąć w 18 miesięcy (to wymaga naprawdę samodyscypliny i czasu na naukę, którego większość pracujących uczniów-pilotów nie ma). Długi czas szkolenia powoduje, że w momencie rozpoczęcia trudno przewidzieć sytuację na rynku pracy po jego zakończeniu. Niestety marzący od dziecka o pracy pilota po lekturze artykułów takich jak "Samolot sam nie lata, czyli jest robota dla pilota" opublikowanym w Gazecie Wyborczej musieli wyciągnąć błędne wnioski. Gorzką satysfakcję mam z celności mojej prognozy, dzięki której nie rozpocząłem szkolenia w tym czasie, a zamiast tego odłożyłem wkład własny potrzebny przy zakupie mieszkania.

Oczywiście to nie znaczy, że należy się poddawać i rezygnować z realizacji marzeń o pracy w lotnictwie. Przeciwnie, trzeba działać, ale trzeba też liczyć się z długą i wyboistą drogą do pokonania, a także realnie oceniać możliwości finansowe decydując się na poszczególne etapy szkolenia.