Nadszedł czas na świętowanie drugiej sesji inaczej niż pijąc wino i szwędając się po centrum stolicy. Lepszego sposobu niż zabranie samolotu na weekend nie znam. Trasa na pierwszy dzień do XIDNA L617 NUDRO T710 LOLKA. Po ostatnim punkcie trasy nie trudno domyślić się, że destynacją jest Poprad (LZTT), a lotnisko zapasowe wybrałem w Koszycach (LZKZ).

Początkowo szczęście nam nie dopisuje – jazda na lotnisko przez zakorkowany Poznań pomimo obwodnicy dłuży się. Ja jestem lekko przeziębiony, a towarzyszka podróży z trudem dostaje wolne w pracy. Ponadtko okazuje się, że poziom oleju w samolocie jest minimalny, a kurier dowiózł zapas do centrum miasta zamiast na lotnisko. To znacznie opóźnia odlot, nasze łączne opóźnienie na tym etapie sięga 90 minut. Istnieje bardzo poważne ryzyko, że nie zdąrzymy wylądować w Popradzie przed zamknięciem lotniska i będziemy zmuszeni lecieć do Koszyc.

Jak na złość nad Poznaniem intensywnie latają F-16 przez co nie udaje się wynegocjować DCT XIDNA, ani nawet CZE, kontroler nakazuje utrzymywać kurs pasa po odlocie z 28 do przecięcia 4000 ft i dalsze wznoszenie w kierunku CZE. Równie dobrze mógł nam dać SIDa XIDNA1G.

Dużo lepiej jest na trasie, gdzie dostajemy kilka skrótów lecąc niemalże po prostej do punktu LOLKA, który jest na granicy ze Słowacją, a jednocześnie jest punktem początkowym dolotu do Popradu.

Z podróżną rozmawia się trudno gdyż bez przerwy w słuchawkach słyszę samoloty zgłaszające się do Kraków Approach – operacje na lotniskach w Krakowie i Katowicach, tranzyty i pojedyncze załogi przechodzące na V przed lądowaniem w Muchowcu. Powoli zapada zmrok, obserwujemy majestatyczny zachód słońca, temperatura na zewnątrz spada do -6°C, a my przed puntem LOLKA musimy jeszcze poprosić o wznoszenie aby bezpiecznie przelecieć nad Tatrami i strefą zakazu lotów EPR19 rozciągającą się do FL115. Po chwili słyszę: SP-SMA, Kraków Approach, climb FL115. Maluszek dzielnie wznosi się, a temperatura na zewnątrz spada do -8°C. W kabinie jest trochę cieplej (o niewydajnym ogrzewaniu w tym samolocie już pisałem).

Próbuję odsłuchać ATIS Popradu, ale masyw górski to dość skutecznie utrudnia, Trochę łatwiej jest nawiązać łączność ze służbą KRL na lotnisku, która poinformowała mnie, że tego dnia lotnisko było otwarte godzinę dłużej w związku z czym nas przyjmą. Na lądowanie pozostało niespełna 30 minut.

Po chwili zostaję już oficjalnie przekazany na łączność z Poprad Tower, który w nieproceduralny sposób zezwala na zniżanie do lądowania “You can descend now” – oficjalnie lecimy przecież VFR. Zniżanie i lot w górach, w nocy, w nieznanym terenie nie wróży nieczego dobrego, a nie chcę zostać bohaterem kolejnego raportu o wypadku CFIT (Controlled Flight Into Terrain). W związku z czym poinformowałem kontrolera, że chcę zachować przewyższenie nad przeszkodami takie jak dla lotu IFR, a w odpowiedzi dostałem pytanie: radar czy procedura. Szybkie przypomnienie podejściówki i decyzja: radar. Chętnie wykonałbym tę procedurę, ale do zamknięcia lotniska pozostało 20 minut i uznałem, że z wektorowaniem radarowym podejście będzie szybsze. Odbijające się od pojedynczych chmurek strobe lights utwierdzają mnie w słuszności tej decyzji.

Wkrótce po tym dostaję pierwszą instrukcję zniżania oraz kilka wektorów. Docelowo kontroler ustawia mnie na 5000ft do przechwycenie localizera pod kątem ok. 45°. Ze względu na dość stromą ścieżkę – 5,5° małe klapy wyjeżdżają już przed rozpoczęciem zniżania aby zapobieć nadmiernemu rozpędzeniu się samolotu. Po chwili na audio panelu mruga niebieska kontrolka, co wyraźnie wzbudza zainteresowanie pasażerki – dla mnie to również ciekawy widok, gdyż nigdy wcześniej nie byłem na lotnisku wyposażonym w markery. Pośpiesznie obiecuję wytłumaczyć później i koncentruję się na utrzymaniu parametrów lotu. Zbliżamy się do wysokości decyzji, a zagarek pokazuje 17:53 UTC – do zamknięcia lotniska pozostało 7 minut. Przyziemiam, zakołowuję na stanowisko postojowe, a załogantka zapisuje czas block on – 17:58.

Warto też wspomnieć o lotach nocnych VFR na Słowacji. Krótki wyciąg z AIP Słowacja.

• Niezależnie od pory dnia samoloty opuszczające CTR lotniska (dla ścisłości Aerodrome Control Zone) powinny być wyposażone w ELT działające na częśtotliwościach 406 i 121,5 MHz. Poza tym samolot musi posiadać transponder w mode C lub S i przynajmniej jedną radiostację z odstępem międzykanałowym 25 kHz.
• Paliwo na trasę (nie dotyczy lotów gdy lotnisko odlotu jest w zasięgu wzroku). Dla lotów VFR w nocy na Słowacji wymagane jest lotnisko zapasowe oraz utrzymywanie rezerw paliwa tak jak dla lotu IFR, a zatem musimy posiadac paliwo na dolot do lotniska zapasowego oraz 45 minut oczekiwania (chyba, że ktoś posiada odrzutowiec to 30).
• Ponadto nocą na Słowacji można lądować tylko na zatwierdzonych do tego typu operacji lotniskach. Nie zezwala się również na loty nocne szybowcami oraz samolotami ultralekkimi.

Stając na płycie lotniska muszę jeszcze zmierzyć się z niezadowoloną miną, skąd inąd sympatycznej, obsługi lotniska. Uśmiech potrafi jednak zdziałać cuda. 🙂

W terminalu pomimo standardu ala Zielona Góra znajduje się WiFi, dzięki któremu rezerwuję nocleg możliwie blisko lotniska. Satel to taki hotel w epocje “późny Gierek”, który z pewnością kiedyś należał do lepszych, a na skutek braku remontów jego kategoria przez dziesięciolecia spadła do poziomu hotelu robotniczego. Nie zawsze musi być luksusowo. Dobra lokalizacja rekompensuje ten mankament, a dla nas klimat lat 70′ jest raczej powodem do uśmiechu.

W pokoju tylko zostawiamy rzeczy i udajemy się na spacer po mieście, jest zimno, a my szukamy sklepu nocnego i jakiejś jadłodajni. Na Słowacji podobnie jak w Czechach nie jest o to łatwo, o aptece nie wspomnę – to nie Polska gdzie na każdym rogu jest sklep ze wszelkiego rodzaju medykamentami. Męczę się z powodu bolącego gardła. Pomimo tego oczekując na kolację wyciągam iPad z podejściówką i tłumaczę znaczenie niebieskiej lampki. 😉

Kolejny dzień rozpoczynam od gorączkowego poszukiwania paliwa. Lotnisko w Popradzie oferuje tylko JetA, dzięki uważnej lekturze AIP nie błem tym zaskoczony, ale nie zmienia to faktu, że zbiorniki świecą pustkami. Po kilkunastu telefonach na okoliczne trawniki udaje mi się porozumieć z lądowiskiem Kamenica nad Cirochou, gdzie oferują również MoGas – idealny dla naszego Rotaxa.

Kolejny dzień na lotnisku w Popradzie uświadamia mi jak ten kraj jest przyjazny lotnictwu ogólnemu. Wstawiam się do kasy celem uiszczenia opłat lotniskowych, starsze panie łamanym angielskim/słowackim pytają czy leci tylko załoga czy pasażer – patrzą na Olę i mówią: koleżanka Ci zdjęcia robi to załoga. 😉
– Lecicie tylko po kraju i wracacie dzisiaj?

Wszystkie opłaty związane z lądowaniem na lotnisku Poprad-Tatry wyniosły 62,90 EUR co zostało przeliczone przez bank na 275,80 PLN. Ważna informacja dla tych, którzy narzekają jak w Polsce drogo. Okazuje się, że u południowych sąsiadów ceny są porównywalne.

Największym problemem jest wymawianie nazw punktów VFR, które pochodzą od nazw miejscowości np. Spišský Štvrtok. Z tego względu oraz w związku ze zmętnieniem na skutem inwersji ograniczającym wydoczność w przedziale 4000-6000 ft AMSL wracając proszę o podejście ILS – szybciej, bezpieczniej i łatwiej jest wymówić nazwę IAF niż słowackiej mieściny.

Dzięki 2,5 km pasa start nie jest problemem, ale to nie oznacza, że można zbagatelizować performance. Elewacja lotniska Poprad Tatry to 2356ft. Omijając przeszkody po odlocie należy starannie przeanalizować gradient wznoszenia i monitorować go w trakcie wykonywania lotu. Zadarta maska i mętne powietrze nie pomagają unikać przeszkód. Nie jest to zatem miejsce dla osób przywykłych do wykonywania całego lotu na 1500ft AMSL.

Z załogą lotniska LZKC można porozumieć się po polsku tj. oni po słowacku, a Olka po polsku, ja staram się rozumieć (nie mam tak elastycznych uszu). Starym pick-upem zawożą nas na pobliską stację benzynową gdzie kupuję w kanistrach (również użyczonych) prawie 90 litrów paliwa, które po powrocie pieczołowicie wlewam do skrzydeł. Cała usługa to uprzejmość, jedyne co chcieli w zamian to kilka fotek stacjonujących tam samolotów Morawa L200, co spoczywa na barkach Pani fotograf.

Kilka słów o podejściu i lądowaniu. Jeśli nie zna się terenu proponuję wlecieć nad lotnisko na znacznej wysokości (ja pozostałem na 5500 ft przy elewacji 574 ft), rozejrzeć się w okolicy, przeanalizować okoliczne wzniesienia i wedle tego rozplanować podejście. Ja rozplanowałem je troszkę źle, zbyt szybko wytraciłem wysokość, a później musiałem kontynuować lot poziomy na pozycji z wiatrem. Nieregularność zbudowanego kręgu wynika ze strefy LZR28, co do aktywności której nie byłem pewny.

Zniżanie i podejście LZKC – Google Earth

Informacyjnie: koszt zakupionego paliwa i kilku batoników wyniósł 127,67 EUR (559,85 PLN wg kursu z dnia rozliczenia transakcji).

Chwila odpoczynku i wracamy do Popradu, gdzie postanawiamy pojechać kolejką w wyższe partie gór. Sama kolejka to również dodatkowa atrakcja. Pięciokilometrowy spacer w okolicach miejscowości Štrbské Pleso położonej nad stawem o tej samej nazwie nie należy do prostych. Na wysokości ok. 1400 metrów zalega jeszcze trochę śniegu, a my ubrani jesteśmy w wiosenne kurtki i obuwie sportowe. Ogrzewamy się gorącą czekoladą w restauracji Hotelu Crocus. Pomimo lekkiego przemarznięcia dzień uznajemy za udany.

W niedzielny poranek dzielimy się obowiązkami – ja przygotowuję dokumentację na lot powrotny, a Oleńka uczestniczy we Mszy św. oraz organizuje atrakcje na czas pozostały przed zaplanowanym na wieczór wylotem. Dziś chcemy dojechać do stacji Stary Smokovec, wspiąć się ponad 300 metrów, zejść kolejne kilkadziesiąt aby obejrzeć spadającą wodę 😉 i wrocić kolejką górską. Po tej namiastce górskiej wędrówki ponownie znajdujemy się w miejscowości Stary Smokovec, gdzie znajdujemy przyjemną restaurację na parterze Grand Hotel Bellevu.

Nie pozostaje nam nic innego jak odebrać walizkę z recepcji i dostać się na lotnisko. Czy napewno? Korzystając z dostępności WiFi pobieram aktualną prognozę pogody i mapy wiatrowe. Biednemu wiatr w oczy i … jak to mawiają. Lecieliśmy pod wiatr i wracali będziemy znów pod wiatr. Paliwo planuję zgodnie z najwższymi standardami bezpieczeństwa, długi odlot, długi dolot, trasa z rezerwą 5%, odlot na lotnisko zapasowe w Bydgoszcy i 45 minut oczekiwania. Muszę jakoś uzupełnić brak paliwa powstały po powrocie z Kamenica nad Cirochou.

To kolejna sytuacja kiedy widzę przyjazne nastawienie do GA. Podjeżdżam taksówką na stację benzynową, kupuję kanister, wlewam do niego 20 litrów paliwa, jadę na lotnisko i przechodzę z nim przez bramkę (przecież metalu nie ma, więc nie piszczy), a Pani Ochroniarz udaje, że wszystko jest OK. Największą stratą jest kanister, który pozostawiłem stróżowi na lotnisku, a kosztował mnie on 20 EUR. Warto jednak poświęcić trochę pieniędzy za spokój w trakcie lotu. Jedynym elementem, który ogranicza moment wylotu jest czas pracy lotniska, który uniemożliwia nam dłuższe cieszenie się widokiem gór.

Powrót udaje się zakmnąć w czasie blokowym 2:59 co uznaję za dobry wynik zważywszy na performance tego samolotu. Pomogły skróty od ATC, szybkie podejście ILS w Poznaniu oraz brak kolejki do lądowania.

Podsumowując. Przez weekend odwiedziłem dwa nowe miejsca Poprad Tatry LZTT i Kamenica nad Cirochou LZKC. Wylatałem 7:20 z czego 2:03 w nocy. Wykonałem 3 podejścia ILS w tym dwa w nocy i jedno z widocznością. Wyczekuję kolejnej takiej podróży.

P.s. Cały weekend się męczyłem z bolącym gardłem, a po powrocie na dnie mojej “kapitańskiej teczki” znalazłem pół opakowania Strepsils.