Kiedy ktoś zada pytanie, czy więcej jest w naszym kraju zabójstw czy samobójstw z dużym prawdopodobieństwem można przewidzieć, że zostanie wskazana ta pierwsza opcja. Jest to błąd, wg danych Komendy Głównej Policji w Polsce w 2008 roku 3964 osoby skutecznie popełniły samobójstwo, a w tym samym czasie ujawniono (tj. otrzymano zgłoszenie, znaleziono zwłoki, a nie koniecznie ustalono sprawców zbrodni) 759 zabójstw. To coś, co zdecydowało o odpowiedzi na postawione pytanie to heurystyka dostępności. Ludzie mają tendencję do przypisywania większego prawdopodobieństwa zdarzeniom, które łatwiej przywołać do świadomości, a istotny wpływ na to mają media, które opisują rzadkie, ale dramatyczne przypadki, utrwalając je w pamięci.

Od ponad roku stacje telewizyjne prześcigają się w doniesieniach z całego Świata (w tym kontekście bardziej właściwym określeniem byłoby: z całej Wspólnoty Niepodległych Państw) o wszelkich zdarzeniach lotniczych z udziałem statku powietrznego Tu-154 lub mniejszej wersji Tu-134, które zawsze trafiają przynajmniej na czołówkę informacji portali internetowych, które nie eksponują w równym stopniu podobnych zdarzeń lotniczych z udziałem innych typów statków powietrznych.

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych do dnia 6-ego Lipca otrzymała 765 informacji o zdarzeniach lotniczych, które miały miejsce na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej bądź też, w których brały udział statki powietrzne z polskimi znakami rozpoznawczymi (dane tylko z roku 2011). Liczba ta zawiera zdarzenia, incydenty, poważne incydenty i wypadki. Dwa pierwsze typy to przeważająca część zgłoszeń. Warto jednak nadmienić, że awaria silnika w statku powietrznym wielosilnikowym i lądowanie awaryjne z jednym sprawnym silnikiem jest tylko incydentem, a pożar silnika poważnym incydentem (vide zdarzenia samolotów EuroLOT z 12 i 18 maja br.).

Myślę, że gdyby media donosiły w równym stopniu o zdarzeniach wszystkich typów statków powietrznych co Tu-154/Tu-134 to mogły by nie zamieszczać żadnych innych informacji aby wypełnić czas antenowy czy też stronę główną portalu.

Jeśli mowa o Tu-154 to warto choćby spróbować obalić wiele lansowanych przez media opinii na jego temat.

1. Samolot ten jest (był) mocno zużyty.
Mowa oczywiście o egzemplarzu, który rozbił 10-ego kwietnia. Żywotność płatowca określa się trzema parametrami, z których każdy powinien być mniejszy od zalecanego. Oddzielnie określa się żywotność niektórych podzespołów o mniejszej trwałości (w szczególności silniki, a także APU lub śmigło jeśli samolot takowe posiada).
Najczęściej wymienianym parametrem jest wiek. Konstrukcja płatowca została zaprojektowana tak aby zachować trwałość przez 25 lat, a zatem w dniu wypadku do końca okresu eksploatacji samolotu pozostawało 5 lat i 8 miesięcy.
Kolejnym parametrem jest intensywność użytkowania mierzona liczbą godzin lotu. Tego typu konstrukcje projektowane są na ok. 30 000 godzin. Biorący udział w tym zdarzeniu samolot pozostawał w użyciu tylko przez 5143 godziny.
Ostatnim parametrem istotnym ze względu na obciążenia jakim poddawana jest konstrukcja płatowca w trakcie lądowania oraz hermetyzacji kabiny jest liczba cykli, czyli liczba wykonanych lotów. Do dnia 8-ego kwietnia 2010 na egzemplarzu tym wykonano 3899 lądowań. Założenia projektowe tego typu przewidują 15 000 cykli.

2. Tu-154 to niebezpieczny samolot
Jest wiele czynników, które wpływają na bezpieczeństwo lotu, spośród których konstrukcja płatowca jest jednym z wielu. Decyduje też wyszkolenie załogi, jakość obsługi naziemnej, warunki pracy, a to działa na niekorzyść tej maszyny, która operuje głównie w krajach WNP i Bliskiego Wschodu. Pomimo to, porównując liczbę zdarzeń z udziałem tego typu do liczby wyprodukowanych egzemplarzy osiąga ona przeciętne, a nawet trochę powyżej przeciętnej wyniki.
Zbudowano 1025 tych maszyn. Brały one udział w 110 poważnych incydentach i wypadkach, z czego 69 zakończyło się całkowitym zniszczeniem płatowca, ale tylko w 39 były ofiary śmiertelne. Liczby te zawierają 6 aktów terroryzmu, wypadki podczas lotów treningowych, a nawet zestrzelenie przez ukraińską obronę przeciwlotniczą, czy zderzenie w powietrzu w wyniku błędu kontrolera ruchu lotniczego.

Dla porównania samolot VC-25, którym podróżuje prezydent stanów zjednoczonych został zbudowany na bazie Boeinga 747 (dokładnie w wersji 200B). Łącznie zbudowano 1418 samolotów tego typu. Brały one udział w 124 wypadkach lub poważnych incydentach, z czego 49 skutkowało wycofaniem płatowca z dalszej eksploatacji. Samolot tego typu został porwany aż 31 razy, ale tylko 25 osób poniosło śmierć w wyniku tych zdarzeń.

Wyniki te są porównywalne z Tu-154, a warto mieć na uwadze, że popularne Jumbo są użytkowane głównie przez kraje wysokorozwinięte, gdzie istnieje duże zapotrzebowanie na przewozy lotnicze (odpowiednio zamożne społeczeństwo, którym można zapełnić pokład) oraz właściwa infrastruktura (choćby długa droga startowa). Można więc sądzić, że poziom obsługi tych samolotów jest wyższy.

3. Nawet Rosjanie wycofują Tupolewy
W Rosji dzieje się wiele dziwnych rzeczy. Może wynikać to z faktu, że kompetencje jakie w Polsce posiadają Urząd Lotnictwa Cywilnego oraz Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych tam posiada jeden organ MAK. Na jego czele stoi Tatiana Anodina, której syn jest założycielem drugich co do wielkości linii lotniczych w Rosji – Transaero. Generał Anodina nie kryje się również z faktu posiadania 4% akcji tego przedsiębiorstwa. Nie bez znaczenia jest fakt, że linie te poza 3 nowymi Tu-214 posiadają tylko zachodniej produkcji płatowce. W 2002 roku po katastrofie jednego z Il-86 zdecydowała ona o cofnięciu świadectw zdatności do lotu wszystkim samolotom tego typu operującym na terenie Rosji. W ten sposób linia lotnicza jej syna na pewien czas stała się jedynym przewoźnikiem lotniczym mogącym obsługiwać rejsy dalekiego zasięgu. Rzuca to cień na motywy jakimi kieruje się ta organizacja.

Reasumując. Jeśli jesteś zapalonym podróżnikiem i znalazłeś tani lot z przesiadką w Moskwie nie rezygnuj (chyba, że na lotnisku SVO, ale to długi temat),  jeśli szykujesz się do pierwszego lotu w życiu, wyczarterowanym, leciwym Airbusem A-320, od piątego użytkownika to nie czuj się bezpieczniej niż polski żołnierz lecący na misję ostatnim Tu-154 jaki pozostał w Polsce (wyłączając obecność generała lub zwierzchnika sił zbrojnych na pokładzie).