Osiem sesji symulatorowych za mną, a w zasadzie za nami bo przecież nie szkoliłem się sam – mam swojego SIM partnera, a w zasadzie to mamy siebie na wzajem, gdyż każdy szkoli się tak samo. Pozwólcie, że będę pisał tylko o sobie. 😉

Jak już wspomniałem ostatnia sesja to był taki koncert życzeń, czyli powtórki tego, co słabo szło lub na czym mi szczególnie zależało z uwagi na obowiązkowe do wykonania podczas egzaminu elementy pilotażu. Ostatnia sesja trwała od północy do 4:00 rano, co po dodaniu debriefingu oznacza, że w hotelowym łóżku byłem po 5:00. Na zakończenie jednak instruktor uśmiechnął się i powiedział: tutaj o wynik egzaminu jestem spokojny. Niezbyt korespondowało to z pełnym uwag dziennikiem szkolenia, których było tyle, że brakowało miejsca.

Egzamin również miał się odbyć od północy do 4:00. Miałem w planie zrobić sobie wolne w pracy w piątek i spać w dzień. Obawiałem się jednak, że odeśpię noc, obudzę się ok. 16:00 i akurat o północy znów zacznę się robić senny. Toteż z tego pomysłu zrezygnowałem i zmusiłem się do pracy. Pobudka przed 9:00, śniadanie o otwieram komputer. Po robocie planowałem obiad, ok. 6 godzin snu i latamy. Czegoś jednak nie przewidziałem.

Otóż egzaminator miał jeszcze jedną “parkę do obrobienia” od 20:00 i postanowił nam zrobić wspólny briefing o 18:00. Zanim znalazłem się w łóżku było po 20:00, więc miałem 3 godziny snu. Tylko podczas briefingu naprawdę mnie przestraszył zakresem swoich wymagań (jak się później okazało to raczej celowo) i ja zamiast spać grzebałem w manualach i szerokopojętym Internecie. Z trudem zmrużyłem oko po 22:30 aby o 23:15 zadzwonił budzik morderca. Szybki prysznic, ogoliłem się, założyłem świeżą koszulę, trochę poprawiłem zagnioty na marynarce i jazda.

Z SIM-partnerem umówiliśmy się, że polecę pierwszy. Początek to dla mnie najtrudniejszy element – krąg nadlotniskowy. O tyle trudny, że nigdy nie potrafiłem dobrze latać z widocznością, a ubogi obraz generowany przez ten symulator (160° kąta widzenia) nie ułatwia. Wskazówka od naszego instruktora była następująca: wstrój sobie DME z okolic środka lotniska i na downwindzie na odległości DME 5-6 NM skręcaj na base. Z takim widzeniem inaczej się nie da i to rzeczywiście bardzo pomogło.

Później przechodzimy do lotu IFR, ustawione minima i jazda. Normalny start na dwóch silnikach i podejście ILS w raw data do minimów, następnie go-around, awaria silnika i podejście ILS (manual flight) do minimów, go-around na jednym silniku i podejście VOR-DME (w między czasie podniesione zostały minima) tym razem z autopilotem, ale na jednym silniku. Lądowanie, start i awaria silnika w trakcie rozbiegu tzw. V1 cut. Po drodze, gdzieś zostały wplecione takie manewry jak zakręty 360° z przechyleniem 45°. (steep turns) czy approach to stall and recovery.

Dość stresująco, ale: 1. znałem kryteria zaliczenia każdego manewru, więc w trakcie jego wykonywania wiedziałem jakiej oceny mogę się spodziewać. 2. W czasie kilku ostatnich sesji przed egzaminem każdy z tych manewrów wykonywałem za pierwszym razem.

Dlaczego zatem było stresująco? Na briefingu egzaminator powiedział nam, że te wszystkie manewry będą z maksymalnym bocznym wiatrem z podmuchami, a to zasadniczo wykracza poza egzamin dla niedoświadczonego FO i w praktyce się takie atrakcje robi się w ramach screeningów kapitańskich. Okazało się, że wiatr był raczej symboliczny.

Po dwóch godzinach chwila przerwy i przesiadka na lewy fotel. Będę udawał kapitana i wykonywał czynności pilota monitorującego. To względny odpoczynek bo dużo łatwiej jest zmieniać pozycje przełączników niż przez dwie godziny wpatrywać się w dwa monitory CRT i tak ruszać wolantem aby cyferki nie zmieniały istotnie wartości względem zadanej.

O 4:00 rano kończymy z wynikiem pozytywnym. Dłuższa chwila na wypełnienie papierów, dopakowanie walizki, śniadanie w hotelu i wyjazd na lotnisko. Około 9:00 w sobotę wylądowałem w Warszawie i pojechałem na uczelnię, gdzie do 20:00 miałem zajęcia. Wieczorem, po prawie 60 godzinach bez normalnego snu (nie liczę tej drzemki przed egzaminem, kilkunastu minut w samolocie i paru godzin po ostatniej sesji) byłem tak zmęczony, że nie mogłem zasnąć. Taka kondycja jest jednak niezbędna dla każdego, kto chce latać samolotami cargo.