Nastał wreszcie ten dzień, w którym odebrałem licencję turystyczną pilota samolotowego PPL(A), a zatem zniknęły ostatnie przeszkody do rozpoczęcia szkolenia praktycznego do lotów nocnych VFR oraz teoretycznego do licencji liniowej pilota samolotowego ATPL(A). Licencję odebrałem wczoraj, a pierwszy lot nocny odbyłem dziś. 🙂

Dla niewtajemniczonych uwaga. Urząd Lotnictwa Cywilnego nie wysyła licencji pocztą (tak może dostarczyć tylko świadectwo kwalifikacji). Licencję należy odebrać w siedzibie ULC lub delegaturze, a wraz z odbiorem oddać dotychczas używany druk licencji (jeśli nie jest to pierwszy). Odbioru licencji nie trzeba dokonywać osobiście, może to zrobić za nas inna osoba zameldowana w tym samym miejscu, co posiadacz licencji za jego pisemnym upoważnieniem. Sprawa komplikuje się, gdy ta osoba nie jest zameldowana w tym samym miejscu. Nie mogłem zatem poprosić koleżanki z Wawy aby podjechała tam za mnie i wysłała mi kurierem.

We wtorek uzyskałem informację w ULC-u o licencji czekającej tylko na podpis Prezesa Urzędu (każda licencja jest osobiście podpisywana przez Prezesa Urzędu, a w tym przypadku przez p.o. Prezesa Urzędu, gdyż na tym stanowisku jest chwilowy wakat), a wraz z nią pytanie: odbieram w Warszawie (od zaraz) czy czekam na wysyłkę do delegatury w Poznaniu, co trwać może nawet dwa tygodnie. Nie zastanawiałem się ani chwili, odbieram następnego dnia. Pozostało mi jeszcze zadzwonić do firmy, w której miałem mieć spotkanie w kolejnym tygodniu i wynegocjować jego przełożenie o tydzień wcześniej, jak zwykle się udało. Jeszcze tylko rezerwacja biletu lotniczego, przy okazji pierwszy raz przeleciałem się nowym Bombardierem Q400 Eurolotu (wcześniej miałem okazję ciut starszą wersją Lufthansa Regional, a dokładnie Augsburg Airways). Powrót Embraerem 175, pomimo że w rozkładzie był Dash8.

Niezwłocznie po odbiorze licencji zadzwoniłem do instruktora z zamiarem umówienia się na lot. Tu spotkało mnie rozczarowanie, niestety nie ma dla mnie czasu 🙁 i musi oddać mnie komuś innemu, padło na Konrada – to ten, który prowadził dla mnie indywidualne szkolenie teoretyczne do licencji turystycznej, a teraz ćwiczy ze mną angielski. Jak wszystko ma to wady i zalety. Potrenujemy korespondencję radiową w powietrzu, każdy instruktor ma też swoje nawyki, uczy trochę inaczej, zwraca uwagę na inne błędy, słowem da mi możliwość innego spojrzenia na latanie. …, a wady? Przyzwyczaiłem się do Pana Józefa, to pilot z duszą, jak z opowieści aeroklubowych, coraz mniej jest takich osób.

Istnieją dwa programy szkolenia do lotów nocnych VFR. Minimalny wymagany normami ICAO, który trwa 5 godzin (w praktyce 5:30) obejmujący godzinę lotu trasowego (samodzielnie), 5 startów i lądowań oraz kilka ćwiczeń z instruktorem. Drugi z nich trwa około 14 godzin (w tym około 5 nalotu dowódczego) i opiera się na utworzonym w poprzedniej epoce programie szkolenia pilotów samolotowych Aeroklubu Polskiego. Nie wszystko jednak co stare jest złe, a w tym wypadku nawet lepsze (poza czynnikiem ekonomicznym, dłuższe szkolenie jest droższe). Obejmuje on więcej przelotów trasowych, większą liczbę powtórzeń poszczególnych zadań, a nawet lądowanie bez świateł do lądowania (np. z powodu awarii instalacji elektrycznej lub po prostu przepalonych żarówek). Ja zdecydowałem się na dłuższe szkolenie, czego nie wylatam teraz będę musiał dolatać w przyszłości w trakcie szkolenia do licencji zawodowej. Całe szkolenie odbędę na Cessnie 172, loty po kręgu i ćwiczenia w strefie na C172N SP-ROD, a loty trasowe na C172P SP-CES.

Latanie nocą jest super, zupełnie inny widok. W zasadzie to podczas przelotu za oknem nie widać zbyt dużo, chwilami nic, widzę ciemność. 😉 …, ale podejścia do lądowania, widok oświetlonego miasta, super, nie mogę się doczekać kolejnych. Samo szkolenie jest bardzo podobne do licencji turystycznej, z tą różnicą, że odbywa się po zmroku (minimum 30 minut po zachodzie Słońca). Wykonujemy starty, lądowania, ćwiczenia np. głębokie zakręty, wyprowadzanie z nienormalnych położeń (nie wiem jak się to nazywa po polsku, po angielsku abnormal attitude recovery), będziemy wykonywali loty trasowe.

Kilka słów odnośnie abnormal attitude recovery to dość ciekawe ćwiczenie. Lecimy nad terenem gdzie nie ma żadnych punktów charakterystycznych (ang. featureless terrain), w tym przypadku las na północ od Poznania. Dostaję polecenie zamknięcia oczu na chwilę (około minuty), w tym czasie instruktor buja samolotem, po chwili komenda "wyprowadź". Otwieram oczy, szybki skan przyrządów i okazuje się, że samolot jest przechylony 20° w lewo, 15° pochylony w dół i poniżej zadanej wysokości lotu. Szybkie wypoziomowanie skrzydeł, sprawdzenie prędkości (IAS) i obrotów silnika (to ważne, gdyż wyprowadzając przy zbyt małej prędkości można doprowadzić do przeciągnięcia samolotu), powrót na zadaną wysokość i … . Konrad przygotował mi jeszcze jedną niespodziankę, pokręcił trochę żyroskopowym wskaźnikiem kursu, którego wskazania rozjechały się z busolą magnetyczną. Najpierw rzut oka na podświetlony ekran RNAV, okazuje się, że track różni się od pokazywanego headingu o 80°, tak mocno nie wieje abym miał aż taką poprawkę na wiatr (ang. WCA – Wind Correction Angle), więc wstępnie zakładam, że track i heading są zgodne (to bardzo duże uproszczenie, tylko na chwilę) i powracam na uprzednio zadany kurs, a następnie wyciągam latarkę i uzgadniam wskazania żyroskopowego wskaźnika kursu ze wskazaniami busoli magnetycznej (podświetlenie busoli jak w większości starych samolotów nie działa lub działa słabo). Ćwiczenie zaliczone. 🙂