Z dniem dzisiejszym szkolenie do lotów nocnych VFR zostało zakończone, a zatem wypada napisać choć krótkie podsumowanie. Niestety bez suplementu foto – nie opanowałem jeszcze techniki nocnej fotografi z powietrza, muszę zasięgnąć porady u jakiegoś doświadczonego fotografa lub zabierać go ze sobą na pokład.

W trakcie szkolenia wylatałem dokładnie 14:02, wykonałem 39 startów i znów szczęśliwie tyle samo lądowań. Odbyłem dwa dalekie (w zasadzie krótkie, ale z punktu widzenia dotychczasowego szkolenia dość długie) przeloty po trasach, które przy okazji udało się wpleść w obowiązki zawodowe – odwiedziłem Wrocław (lotnisko kontrolowane użytku publicznego Wrocław-Strachowice) oraz Warszawę (lotnisko użytku publicznego Warszawa-Babice, mieszkańcom stolicy znane jako Bemowo, niekontrolowane, ale z służbą lotniskowej informacji powietrznej – AFIS). Odbyłem też pierwszy lot samodzielny (w samolocie byłem tylko ja). …, ale po kolei.

25-ego września 2012r. wykonałem kilka kontrolnych kręgów z Jędrzejem (to kolejny instruktor, z którym miałem przyjemność latać). Podczas pierwszego z nich popełniłem bardzo poważny błąd, po starcie, podczas wznoszenia ująłem zbyt dużo mocy, w zasadzie to ująłem ją do położenia idle takim samym ruchem jakbym chciał włączyć podgrzew gaźnika, co w mojej głowie było kolejną czynnością na liście do wykonania. Pomimo to po naradzie instruktorów została podjęta decyzja: lecę sam. Po prawie 60 godzinach w powietrzu, mając już licencję jeszcze nigdy nie leciałem samodzielnie. Pierwszy raz sam i do tego w nocy (ja zawsze lubiłem noc) wykonałem 3 kręgi Cessną 172N o znakach rozpoznawczych SP-ROD, z całkowitym zatrzymaniem na lądowisku w Żernikach pod Poznaniem.

Pierwotny plan zakładał abym polatał choć trochę samemu przed szkoleniem do lotów nocnych, umówiłem się nawet z instruktorem, ale za każdym razem wiatr był zbyt silny i nikt nie chciał wziąć tej odpowiedzialności i mnie wypuścić, więc praktykowałem w towarzystwie instruktora. Dodatkową zmianą była przesiadka na Cessnę 172, jest ona cięższa, ma mocniejszy silnik, co odczułem właśnie podczas pierwszego samodzielnego lotu. Samolot na mocy startowej odrywa się od ziemii znacznie poniżej 60 KIAS, a podczas wznoszenia pomimo, że z dużą siłą pcham wolant do przodu na wariometrze brakuje skali (kończy się na 1500fpm). Jest moc i to mi się podoba. 🙂

Podczas lotu do Wrocławia nic szczególnego nie miało miejsca, dobrze zaplanowana trasa, prawie bezwietrzna pogoda i bezchmurne niebo. Troszkę inaczej było dziś, szkolenie do lotów nocnych zwieńczyłem trasą do Warszawy.

Widać, że rozpoczęła się jesień, mapy oblodzenia są coraz bardziej kolorowe, a izoterma 0°C jest czasami nawet na kilometrze nad ziemią. Jak to w przypadku tras wzdłuż równoleżników wieje zazwyczaj wiatr z Zachodu, a zatem zwyczajowo trasa do Warszawy zajmuje mniej czasu (choć oczywiście zdarzają się dni gdy jest odwrotnie). Jak wspomniałem wcześniej loty trasowe wykonuję Cessną 172P SP-CES, ten samolot jest, jak na maszynę z 1984r., rewelacyjnie wyposażony (nie tylko posiada wyposażenie, ale ono działa). Ma on dodatkowe zbiorniki paliwa long range pozwalające zabrać mu prawie 240 litrów paliwa, co umoliwia na ponad 6:30 unoszenia się w powietrzu (econ power), dodatkowe światła do lądowania, strobe lights, dwa odbiorniki VOR/ILS (standardowo jest jeden VOR/ILS i jeden VOR) oraz dwuosiowy autopilot. Ten ostatni mechanizm, pomimo że bardzo prosty (ALT HOLD oraz HDG lub NAV), daje niesłychaną wygodę na trasie. Przez cały lot stery trzymałem około 10 minut, a wolne ręce pozwoliły mi dokładniej wykonywać obliczenia nawigacyjne, wykonać briefing podejścia do lądowania podczas przelotu i więcej wyglądać za okno, co jest istotne nie tylko ze względu na widoki ale przede wszysktkim inne obiekty latające, które w przestrzeni klasy G nie muszą nawet prowadzić łączności radiowej.

Nawigację prowadziłem w oparciu o uprzednio wykonane obliczenia oraz kontrolowałem położenie poprzez sprawdzanie przecinania wyliczonego radiala radiolatarni VOR lub skrzyżowania radiali z dwóch różnych radiolatarni. Konrad kontrolował mnie z użyciem własnego odbiornika GPS Garmin 296, który okazał się bardzo przydatny podczas lądowania w Warszawie.

Dolatujemy do punktu AR zidentyfikowanego poprzez porównanie terenu z mapą oraz przecięcie radiali z radiolatarni WAR i OKC, teoretycznie powinniśmy byli zobaczyć światła drogi startowej w kierunku 10 (widoczność była powyżej 10km) i zbudować krąg do lądowania na 28. Budowa kręgu w Warszawie nie ma nic wspólnego ze szkoleniem, krąg jest nad połową miasta i wykonuje się wg mapy operacyjnej lotniska, a nie odniesienia do Drogi Startowej. Świateł nie ujrzeliśmy, ale będąc pewnym swojej pozycji obraliśmy kurs około 030° którym dolecieliśmy do Wisły, dalej wzdłuż Wisły (downwind) do trzeciego zakrętu (base leg) zidentyfikowanego poprzez szeroką i oświetloną drogę (Aleja Armii Krajowej), nad którą rozpoczynamy zniżanie do 1000ft AMSL i w tym momencie powinniśmy wykonywać czwarty zakręt na prostą do lądowania, a drogi startowej nadal nie widać. Rozglądamy się szybko dookoła, zerkam na mapę operacyjną, Konrad na GPS, to jest to miejsce, wykonuję zakręt, a Konrad nieśmiało prosi o włączenie świateł (nigdy nie ma pewności czy się nie zgubiliśmy). Okazało się jednak, że racja była po naszej stronie, i byliśmy tylko kilkadziesiąt metrów z boku przedłużonej linii drogi startowej 28. Powrót do Poznania odbył się bez niespodzianek i przed północą przyziemiłem na drodze startowej 24 lądowiska Żerniki-Gądki.

Pozostało mi tylko odebrać zaświadczenie o ukończeniu szkolenia i wraz ze stosownym wnioskiem wysłać do ULC celem dokonania wpisu do licencji. Uprawnienie do wykonywania lotów nocnych VFR jest nadawane tylko na podstawie zaświadczenia o ukończeniu szkolenia, nie organizuje się egzaminu państwowego.

Kilka uwag praktycznych. Szkolenie do lotów nocnych planowałem zakończyć w cztery dni. Niestety plan się nie powiódł, łącznie zajęło mi to siedem spotkań z instruktorem na przestrzeni blisko czterech tygodni. Jestem zły, instruktor przyjmując mnie zapewniał, że dysponuje czasem, a już po opłaceniu całego szkolenia z góry tego czasu pomimo pięknej pogody miał bardzo mało. Czasami dojazd na lądowisko i przygotowanie samolotu (wypchnięcie z hangaru, tankowanie, przegląd przedlotowy, uzupełnienie PDT) zajmowało mi więcej czasu niż latanie, a czas to pieniądz (mogłem go poświęcić na pracę lub naukę teorii). Wniosek: następnym razem decydując się na szkolenie i płatność z góry trzeba ustalić nie tylko liczbę godzin w powietrzu, ale również doprecyzować dostępność instruktora.