Nie miałem ostatnio szczęścia w znalezieniu terminu na jakiś ciekawy lot. Najbardziej zirytowała mnie sytuacja gdy miałem zarezerwowany samolot na dłuższy wylot i całkiem przypadkiem dowiedziałem się dzień wcześniej, że niestety nie mogę polecieć ze względu na konieczne prace obsługowe. Gdybym sam nie zadzwonił pewnie dowiedziałbym się na lądowisku. Tak właśnie, niejako z nudów, postanowiłem spróbować coś nowego i przesiadłem się do Tecnama P2002-JF. Dzięki temu będę miał kolejną możliwość wynajmu samolotu.

Laszowanie trwa około 3 godzin, kilka ćwiczeń w strefie, które nie sprawiają większego problemu, głównie zakręty i unikanie przeciągnięć. Trzeba przyzwyczaić się do dużej sterowności tego samolotu, drążkiem sterowym porusza się bardzo lekko, a jego niewielkie wychylenie skutkuje dużą zmianą toru lotu. Zupełnie odwrotnie niż w Cessnie 172 którą latałem przez ostatnie 10 miesięcy. Początkowo mam problem z precyzyjnym utrzymaniem wysokości, trzeba też uważać aby podczas wytrzymania nie ściągać steru ze zbyt dużą siłą, gdyż można w ten sposób przeciągnąć samolot nad drogą startową.

Ponadto używałem też komputerowego trenażera dla glass cockpitu G500 i urządzenia nawigacyjnego GTN650. Warto też zapoznać się z instrukcją obu urządzeń, która łącznie liczy kilkaset stron. Do tego dochodzi lektura instrukcji samego samolotu licząca kolejne kilkaset stron. Działy które trzeba znać na pamięć to oczywiście postępowanie w sytuacjach awaryjnych, gdy nie ma czasu na checklistę. Lektury wymaga również rozdział o osiągach, które w przypadku tego samolotu są trudne do określenia, ale o tym napiszę później.

Ostatniego dnia trenowałem też lądowania na krótkiej i nierównej drodze startowej w Żernikach. Dopiero z perspektywy tak lekkiego samolotu jakim jest Tecnam P2002-JF dostrzegłem wszystkie krzywizny na których samolot próbuje wystartować.

Pozostało tylko sprawdzić jak maluszek zachowuje się na trasie, a na okazję nie musiałem długo czekać. Przyszło mi wczoraj odwiedzić służbowo Warszawę, a to idealna okazja aby sprawdzić czy ta maszyna nadaje się na wyloty dalsze niż sąsiedni trawnik.

Początkowo wszystko zajmuje więcej czasu, przegląd przedlotowy, sprawdzenie poziomu oleju, czy później wpisanie trasy do RNAV. To jednak kwestia wprawy, myślę, że po kolejnych kilku godzinach będę to robił dużo sprawniej. Pomimo przekraczającej 25°C temperatury powietrza samolot sprawnie odrywa się od drogi startowej. Nie kołowałem do progu 10 tylko poprosiłem o odlot ze skrzyżowania z drogą kołowania B.

Po odlocie wykonuję krótki odcinek na 1500ft AMSL, gdzie oceniam zachowanie samolotu na małych wysokościach, następnie proszę o nabór do 3000ft gdzie pozostaję troszkę dłużej. Pomimo temperatury znacznie powyżej ISA osiągi samolotu w zakresie prędkości przelotowej nie odbiegają od normy podanej w instrukcji i na obu poziomach można bez problemu lecieć 110 KTAS (instrukcja obiecuje 112 i to też jest możliwe). Następnie wznoszę się na 5500ft i ponownie rozpędzam samolot do 110 KTAS. Początkowo problem sprawia mi poprawne wytrymowanie samolotu, a zabawa elektrycznym trymerem powoduje pilot induced oscilations. 😉

Będąc już w TMA Poznań dostałem direct do WAR, dzięki nawigacji obszarowej mogę z niego skorzystać i zaoszczędzić kilka minut. Przed Warszawą rozpoczynam zniżanie pozostając pod TMA dzięki temu mam pełną dowolność w testowaniu samolotu. Zniżanie prowadzę z użyciem różnych ustawień prędkości obrotowej śmigła (śmigło nie jest stałoobrotowe, ale jest połączone z silnikiem przekładnią 2,4286:1, a wskaźnik w kabinie pokazuje prędkość obrotową śmigła). Część zniżania wykonuję na śmigle windmilling czyli przepustnica ustawiona na minimum, samolot ma tendencję do szybowania, a AFM podaje doskonałość aerodynamiczną na poziomie 1:12,8 przy prędkości 69 KIAS.

Warto zwrócić uwagę, że parametry należy porównywać do Cessny 152, która jest osiągowo zbliżonym samolotem, a nie większego modelu 172. Cessną 172 latałem najczęściej sam (czasami z pasażerem, ale tylna kanapa zawsze była pusta), więc podczas wznoszenia po starcie na wariometrze brakowało skali (kończy się na 2000fpm), Tecnam przy maksymalnej masie startowej oferuje 850fpm, lecąc samemu z trudem przekracza się 1000, a nie należę do osób przesadnie ciężkich.

W Warszawie wiał dość silny wiatr, którego komponent boczny oscylował w granicach 20kt. W takich warunkach lądowanie Cessną 172 jest nielegalne (jest to użytkowanie statku powietrznego niezgodnie z ograniczeniami określonymi w AFM) podczas gdy Tecnam umożliwia lądowanie z wiatrem, którego komponent boczny nie przekracza 22kt. Pomimo małej masy lądowanie w takich warunkach jest przyjemne. Pierwszy raz tym samolotem miałem okazję zmierzyć się z takim wiatrem, więc musiałem się trochę napracować, również nogami, ale pomimo braku asysty instruktora wyszło całkiem przyzwoicie.

Powrót z Warszawy zaplanowałem w godzinach nocnych, jak zwykle kilka minut przed 22:00 po której operacje na lotnisku Warszawa-Babice wymagają specjalnego zezwolenia. Ze względu na kierunek wiatru musiałem wystartować na kierunku 10, ale skorzystałem z propozycji nie do odrzucenia – po odlocie nabór wysokości do 1000ft i zakręt 180° w prawo do WAR, co pozwoliło mi zaoszczędzić 5 minut względem okrążenia połowy Warszawy. Pomimo pasażerki na pokładzie gradient wznoszenia również nie był zły (z pewnością pomógł komponent wiatru czołowego ok. 10kt) i zakręt wykonywałem niemalże nad progiem DS28 (po wznoszeniu z prędkością Vx).

Warszawa Informacja jak zwykle wykazuje się profesjonalizmem i widząc podany w planie lotu pułap oferuje koordynację ze służbą zbliżania, co oczywiście przyjmuję i już po chwili dostaję instrukcje naboru docelowo do 6500ft – na tej trasie uwzględniając wiatr, spalanie, czas wznoszenia oraz margines bezpieczeństwa w przypadku awarii silnika jest to optymalna wysokość. Kontynuuję do punktu AMUTO.

Przed wylotem ostrzegali mnie przed prognozowanymi burzami w nocy nad Poznaniem. W Warszawie starannie sprawdziłem aktualną prognozę, leciałem z myślą, ze może konieczne okazać się przekierowanie do Wrocławia. Po minięciu AMUTO na horyzoncie coraz częściej robi się jasno, coś tam błyska, ATIS z Poznania jeszcze jest nieczytelny więc proszę FIS Poznań o przedyktowanie. Jest ciepło, o 22:30 temperatura w Poznaniu wynosiła 28°C, CAVOK. Wiatr (7kt), ani stałe ciśnienie nie niepokoją, choć z prognozy TAF odczytałem 40% prawdopodobieństwo wystąpienia burzy z opadem gradu.

Kolejny METAR odsłuchuję z ATISu (krótko po tym zgłasza się FIS z inicjatywą odczytania) jest trochę bardziej niepokojący. Pojawiły się chmury Cumulonimbus na 3300ft. Ciśnienie i wiatr się nie zmieniły. Rozglądam się, błyski przede mną są coraz częstsze ale bardzo odległe, widoczność wynosi kilkadziesiąt kilometrów, nie dostrzegam nic, co by ją ograniczało (np. rozbudowana chmura).

Nawiązuję łączność operacyjną z FTO i proszę o nieoficjalną informację pogodową (FIS ani ATC zbliżania muszą opierać się na oficjalnych danych, które są publikowane co pół godziny, a nie tym co widać za oknem w danej chwili). Również słyszę, że nad Poznaniem nic złego się nie dzieje, kontynuuję. Zjawiska świetlne na zachód od Poznania powodują, że chciałbym znaleźć się na ziemi prędzej niż później, zgłaszam gotowość do zniżania z zamiarem wykonania standardowego podejścia z widocznością dla VFR. Wieża daje mi propozycję nie do odrzucenia, mają BizJeta na bardzo długiej prostej i powinienem oczekiwać w punkcie November, ale jeśli jestem w stanie wykonać bardzo szybkie podejście to zezwalają mi się przed niego wcisnąć. Oczywiście korzystam i wykonuję bardzo ciasny i szybki krąg i lądowanie znów zmagając się z wiatrem (troszkę przesadziłem, nie był ani silny, ani szczególnie zmienny), a po lądowaniu jeszcze jedna niespodzianka. Zamiast komendy zwolnienia pasa w pierwszą dostępną drogę kołowania dostaję możliwość szybkiego kołowania do końca drogi startowej i na płytę północą, gdzie jest nasz hangar. Oczywiście przystaję, po lądowaniu nawet nie hamuję, tylko chowam klapy i z prędkością 40 węzłów jadę po pasie. Równo w momencie przekraczania przeze mnie holding point będący za mną samolot otrzymał zgodę na lądowanie i chwilę później przyziemił.

Minęła północ, wypełniamy dokumenty i zastanawiamy się nad możliwością wystąpienia prognozowanego opadu gradu. Chwilami wiatr staje się mocniejszy i o zmiennym kierunku. Nim wróciłem do domu METAR pokazał CAVOK i tak już było do rana. Kolejny lot, kolejne doświadczenie i kilka godzin więcej w drodze do licencji zwodowej.