Nie doczekałem się jeszcze line checka, a przyszedł czas na OPC, co oznacza kolejną wycieczkę do Szwecji. Tym razem tylko jedna nocka, 6 godzin rzeźbienia na symulatorze. Tak właśnie rozpoczął się wrzesień.

Jeszcze słowo wyjaśnienia. Na skutek wejścia w życie wymagań dotyczących wykonywania operacji z użyciem PBN od ostatniego tygodnia sierpnia każdy pilot wykonujący taką operację musi posiadać potwierdzone kompetencja w tym zakresie, co ma formę wkładki do licencji. Docelowo będzie to zintegrowane ze szkoleniem do uprawnienia IR lub TR. Oznacza to, że mając ważny TR nie mogłem wykonywać operacji, w których nawigacja odbywa się w oparciu o inne niż konwencjonalne urządzenia nawigacyjne – w praktyce jakichkolwiek operacji. Nie tylko wykonanie podejścia RNAV, ale również nawigacja obszarowa wymaga potwierdzenia kompetencji w tym zakresie. Z tego też względu poza standardowym 4-godzinnym OPC mieliśmy 2 godziny ekstra. Łącznie 6, od 21:00 do 3:00.

Kilka dni przed wyjazdem na OPC dostałem e-mail, w którym były opisane główne zagadnienia, z których należało się przygotować – 3 rozdziały z AOM. Ponadto trafiło się kilka pytań, na które odpowiedź ułatwiła lektura firmowych biuletynów bezpieczeństwa.

Szkolenie PBN to w zasadzie formalność. Wykonywaliśmy niemal do końca sierpnia i nic nowego się nie pojawiło poza tym, że teraz wymagany jest dodatkowy kawałek papieru. Z punktu widzenia symulatora to obsługa FMSa. Dochodzi trochę teorii bo to, że samolot technicznie może dane podejście wykonać nie oznacza, że jest to zgodne z prawem, poza możliwościami konieczna jest certyfikacja zarówno instalacji urządzeń na danym płatowcu jak i przewoźnika, co wiąże się z dodatkowymi zapisami w OM.

Tak oto 2 września odzyskałem możliwość latania.

W połowie września udało się wreszcie zrobić line checka. Dzień wcześniej poleciałem jeszcze na rotację do IEV z Line Training (C)Kapitanem – był to dla mnie pierwszy lot po miesięcznej przerwie nie wliczając symulatora, więc powtórkę przed sprawdzeniem uznałem za wskazaną i sam o niego poprosiłem.

Sam linecheck to normalny lot tylko z ekstra pasażerem na jump seat, którym jest instruktor i który obserwuje jak załoga wykonuje procedury. Jeśli lata się (… i monitoruje) zgodnie z SOP i robi to w miarę sprawnie to nie ma powodu aby nie zdać. Na tym etapie nikt nie uwala za nieidealne lądowania, ważne aby było bezpiecznie i w określonych instrukcją parametrach.

To tyle, wrzesień zakończyłem z nalotem ok. 7 godzin – jedna rotacja do IEV i jedna do KUN.