Wymogi prawa lotniczego, zarówno obowiązującej w Rzeczpospolitej Polskiej ustawy prawo lotnicze jak i Załącznika I do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym podpisanej w Chicago w 1944r. (tzw. konwencja chicagowska) nie pozostawiają dużych możliwości. Nie wystarczy mieć samolot i znać osobę, która potrafi latać, a do tego ma talent pedagogiczny. Na wszystko trzeba mieć stosowny certyfikat.

Krótko odnośnie samej konwencji, do której na pewno odniosę się w wielu przyszłych postach. Została ona ratyfikowana przez Polską Rzeczpospolitą Ludową 20 listopada 1958 roku, a pod oświadczeniem rządowym w tej sprawie z dnia 31 marca 1959r., które opublikowano w dzienniku ustaw nr 35 poz. 212. podpisał się wiceminister Spraw Zagranicznych JE Józef Winiewicz. To się nazywa jakość legislacji, konwencja ma blisko 70 lat, od ponad 50 obowiązuje na ziemiach polskich. W tym czasie obowiązywały trzy wersje kodeksu karnego (z 1933r., 1969r. i 1997r.), nie wspomnę o dziesiątkach nowelizacji, a program szkolenia kierowców samochodów zmienia się po każdej większej publikacji statystyki dotyczącej wypadków drogowych.

Co do zasady szkolenie lotnicze można odbyć w dwóch typach organizacji: Ośrodku Szkolenia Lotniczego (OSL, lub FTO z angielskiego Flight Training Organisation) bądź też organizacji prowadzącej szkolenia lotnicze niebędącej ośrodkiem szkolenia lotniczego. Szczególnie ta druga opcja dla osób niewtajemniczonych w meandry prawne wydaje się absurdalna. 😉 Generalna różnica polega na tym, że Ośrodki Szkolenia Lotniczego są przedsiębiorstwami świadczącymi usługi w zakresie szkolenia lotniczego (art. 95a ustawy prawo lotnicze), a zatem prowadzą działalność komercyjną. Organizacje prowadzące szkolenia lotnicze niebędące ośrodkami szkolenia lotniczego (niestety nikt nie wymyślił sensownego skrótu dla tego określenia) to przeżytek poprzedniej epoki. Charakteryzują się one prowadzeniem działalności niezarobkowo, tylko dla swoich członków, a szkolenie lotnicze jest działalnością określoną w statucie danej organizacji. W praktyce oznacza to aerokluby.

Zastanawiałem się nad wyborem ośrodka zagranicą. Po krótkim rozeznaniu okazuje się jednak, że historie o niskich cenach szkoleń w Czechach czy Wielkiej Brytanii nie mają wiele wspólnego z rzeczywistością, a do kosztów szkolenia trzeba doliczyć zarówno transport i zakwaterowanie jak i utracone w czasie szkolenia zarobki. Szkolenie w pobliżu miejsca pracy można wpleść w bieg dnia codziennego, rano praca, popołudniu nauka lub latanie. 🙂

W moim przypadku szkolenie lotnicze było businessowo powiązane z projektem jaki wówczas realizowałem. Ograniczając się terytorialnie do ośrodka na obszarze do półtorej godziny jazdy samochodem od miejsca pracy pozostały mi:

• Aeroklub Poznański im. Wandy Modlibowskiej
• Aeroklub Leszczyński
• FTO Biernat sp.j.

Z każdym z tych ośrodków nawiązałem kontakt i zebrałem ofertę celem dalszego porównania. Pod uwagę brałem szybkość dojazdu, cenę szkolenia, flotę samolotów, a także możliwość wynajęcia samolotu w przyszłości czy też dostęp do utwardzonej i oświetlonej drogi startowej.

Najtańszą ofertę otrzymałem od Aeroklubu Leszczyńskiego. Po doliczeniu kosztów wynikających z konieczności dojazdów, utraconego czasu, a także mając na względzie tyko jeden, stary samolot jakim dysponują zrezygnowałem z tego pomysłu.

Aeroklub Poznański z kolei dostarczył mi najdroższą ofertę. Byłem tym bardziej zbulwersowany, że nie rozumiałem jak działający na majątku państwowym, de facto dotowany z naszych podatków, aeroklub może mieć wyższe ceny niż prywatna firma, która jeszcze, co wynika z definicji przedsiębiorstwa, powinna na tym zarobić. Ponadto długi czas dojazdu z miejsca pracy na lądowisko w Ligowcu (powszechnie Kobylnica) oraz nieelastyczne podejście do klienta zniechęciły mnie do tego ośrodka.

Metodą eliminacji pozostał Biernat sp.j. Istotną zaletą okazała się być możliwość szkolenia indywidualnego tzn. na zajęcia teoretyczne mogę umawiać się kiedy mam wolny czas, co bardzo przyspiesza proces szkolenia i zapobiega utraconym wykładom, a nawet możliwość dojazdu instruktora do miejsca pracy. Do tego własna, utwardzona kostką brukową, oświetlona droga startowa w malowniczym otoczeniu byłego wysypiska śmieci. 😉 Nie bez znaczenia była też dość duża liczba samolotów (2 Cessny 172, 2 Cessny 152, Cessna 150 i wiele innych maszyn tylko dla zaufanych użytkowników z uprawnieniem do pilotowania wodnosamolotów). Jak na polskie warunki jest to naprawdę wiele. Tu czuć również duch kapitalizmu. Instruktor będący handlowcem nie daje o sobie zapomnieć, walka o klienta trwa, a to koresponduje z moimi konserwatywno-liberalnymi poglądami.

Poza tym, atutem w moim przypadku jest bardzo szybki dojazd z miejsca pracy, ok. 15 minut, z Górczyna do węzła Komorniki, dalej Południową Obwodnicą Poznania w ciągu autostrady A2 i na południe drogą ekspresową S11 do węzła Gądki.

Czuję, że spędzę tam fantastyczne chwile. 🙂