Zapowiada się ciekawy weekend. Skończywszy pracę udaję się na lotnisko, gdzie po oczekiwaniu na samolot (znów spóźniony uczeń wrócił z trasy samodzielnej) pakuję się do lotu. Lecę sam, a zatem do MTOW sporo brakuje, a pełna walizka przesuwa środek ciężkości w maksymalne tylne położenie. Oczekuję nadzwyczajnych osiągów.

Przedłużające się oczekiwanie powoduje nerwowe śledzenie raportów pogodowych oraz spoglądanie na względnie czyste niebo. Ten odcinek chciałem lecieć w dzień, ale czyniki niezależne ode mnie przesuwają godzinę wylotu na kilka minut po zachodzie słońca. Trasa do Warszawy jest mi dobrze znana (tego roku to trzeci lot na Babice, w tym drugi tym samolotem), a podczas lotu na 3000ft nie spodziewam się niespodzianek. Przez chwilę niepokoi mnie słaba widzialność, ale okazało się, że to tylko pojedynczy stratus, po minięciu którego powietrze jest niemal idealnie przeźroczyste, aż do samej Warszawy.

Choć ATIS Okęcia podaje CAVOK, okrążając stolicę do lądowania na kierunku 28, podziwiam pojedyncze obłoczki na wysokości najwyższych budynków. Szczęśliwie okolice Babic są czyste i bez problemu sadzam samolot, a następnie udaję się na pogawędkę, podczas której uzgadniam fakturę za lądowanie i rezerwuję hotel. W mojej ulubionej miejscówce egzaminacyjnej nie ma już miejsca, a zatem z konieczności zakwaterowuję się po drugiej stronie lotniska, w ośrodku o nazwie Hotel Poleczki. Jest to dość osobliwe miejsce, gdzie każdy pokój wygląda jak samodzielne mieszkanie. Do zalet należy dołączyć łatwość porozumienia się z recepcją w zakresie niestandardowych czynności, takich jak np. wydrukowanie operacyjnego planu lotu oraz pobranie i wydruk map pogodowych.

Czwartkowej nocy oraz w piątkowy poranek przeprowadzam szybką powtórkę zagadnień z przedmiotu Mass and Balance, przygotowuję plan lotu na kolejny odcinek i udaję się na spotkanie z kontrahentem. Popołudniu wizyta w centrum egzaminacyjnym Urzędu Lotnictwa Cywilnego, gdzie zdaję przedmiot: 031. Mass and Balance –  na 100%. Tym razem jestem zadowolony z wyniku. Sprawdzając aktualną prognozę pogody, zjadam obiad i zamawiam taksówkę na lotnisko Warszawa-Babice.

Ze względu na niepewność co do pogody decyduję się na dotankowanie samolotu do pełna, co daje mi możliwość spędzenia w powietrzu prawie pięciu godzin. Za około 30 litrów AvGas 100LL zakupionego na Babicach, płacę 301 PLN, do tego dochodzi jeszcze 90 PLN za lądowanie i postój.

Destynacja: OSR czyli Leoš Janáček Airport Ostrava (ICAO: LKMT), gdzie odbywa się NATO Air Meet 2013. Piękna pogoda jaka towarzyszyła mi podczas startu, na który ze względu na intensywnie prowadzone szkolenia czekałem blisko 15 minut, zanika już w okolicy radiolatarni KRN (Karnice, obecnie punkt EVDEX), a im bliżej Katowic, tym mniejszy margines dzieli mnie od minimów do lotów VFR. Lot wykonuję na 3000ft, co daje bezpieczną odległość od wyżynnego terenu Śląska i Moraw, widzialność waha się w zakresie 5-10 km z miejscowymi opadami deszczu.

Granicę przekraczam nocą w punkcie PADKA i od tego momentu zupełnie nie potrafię określić wzrokowo, gdzie się znajduję, a lot odbywa się tylko w oparciu o nawigację obszarową. Proszę o podejście ILS, kontroler sugeruje mi przejście do lotu IFR, na co z powodu braku uprawnień nie mogę się zgodzić. Wynegocjowałem pozostanie VFR z traktowaniem mnie jak IFR (w celach treningowych). 😉 Przede mną startują dwa samoloty komunikacyjne, a jeden ląduje. Żadnego z nich nie widzę. Wektorowanie radarowe jest w tej sytuacji dużo bardziej bezpieczne niż szukanie punktów VFR nocą w nieznanym terenie przy marginanej widzialności. W końcu dostaję instrukcję lotu na prostą do podejścia ILS i zgodę na podejście i lądowanie na pasie 22 wraz z prośbą o utrzymanie maksymalnej prędkości podejścia ze względu na samolot za mną.

Chwilę później przechwytuję glideslope i rozpoczynam zniżanie. Przede mną wyłania się pięknie oświetlona droga startowa. W myślach wypowiedziałem WIELKIE WOW! Do tej pory nie miałem okazji lądować, zwłaszcza nocą, na lotnisku przystosowanym do operacji w kategorii II z możliwością rozszerzenia do IIIa. Oświetlenie drogi startowej, w tym linii centralnej (RCLS – Runway Centerline Lightning System), światła strefy przyziemienia (TDZL – Touchdown Zone Lightning), PAPI (Precision Approach Path Indicator), oświetlenie przedpola drogi startowej (LDIN) oraz niebiesko-zielone linie świetlne tworzące drogi kołowania robią wrażenie. Szkoda, że nie miałem podróżnego na fotelu obok – przy relatywnie niewielkim doświadczeniu unikam samodzielnego robienia zdjęć w krytycznych fazach lotu.

Po trwającym 2:25 minut locie, z czego 15 minut czekałem na start z Babic, kolejne 15-20 w holdingu przed lądowaniem, trochę też trwało kołowanie, a efektywny czas lotu to około 1:45 – nie myślałem o niczym innym jak… toaleta. Opuszczając samolot założyłem żółtą kamizelkę, dzięki której w połączeniu z ciemnymi spodniami, czarnymi butami i czarną kurtką z odblaskowymi paskami, wyglądałem jak agent handlingowy. Ułatwiło mi to samodzielne chodzenie po płycie (nikt nie pytał co tu robię) i znalezienie WC, ale krótko po tym musiałem pokonać tę samą drogę w drugą stronę i tu ujawniła się istotna różnica pomiędzy mną i prawdziwym agentem hadlingowym – brak magicznego identyfikatora z wbudowanym nadajnikiem RF do otwarcia drzwi. Pomoc znalazłem u strażnika, w asyście którego odwiedziłem samolot celem zabrania bagażu i zabezpieczenia “maluszka” na kilkudniowy postój.

… i tak znalazłem się w malutkiej czeskiej miejscowości na lotnisku, które jest zamknięte, bez planu co robić dalej. Poza jednym spotkaniem z potencjalnym kontrahentem w Cieszynie (Polska strona granicy), planowałem spędzić czas na pierwszym w moim życiu NATO Air Meet. Przeszedłem do pustej hali odlotów, gdzie znalazłem WiFi – darmowy przez pierwszą godzinę czy dwie używania. Poprzez znany portal oferujący wyszukiwarkę hotelu 24 godziny na dobę znalazłem wolne miejsce w najbliższym dostępnym hotelu – Adámkova vila **** oddalonym od lotniska o około 37 km. Jego największym atutem był darmowy transfer pomiędzy lotniskiem i hotelem.

Zadzwoniłem do hotelu celem zorganizowania transferu. Niestety recepcjonistka była nieobecna, a jedyną osobą mówiącą łamanym angielskim był kucharz. Trochę skomplikowało to komunikację, przez co na taksówkę czekałem ponad godzinę. Około 22:30 wsiadłem do zamówionego samochodu, który dostarczył mnie do miejsca bytowania. 😉 Pomimo, że hotel za ten kurs nie zapłacił byłem miło zdziwiony. Ten odcinek kosztował niewiele ponad 100 PLN (w przeliczeniu z CZK), a kurs odbywał się wg polskich zasad w taryfie nocnej i do tego w strefie pozamiejskiej. Przez kolejne dni hotel stanął na wysokości zadania i płacił za te kursy.

Zważywszy na cenę hotelu, ok. 154 PLN (na podstawie wyciągu z karty kredytowej, 890 CZK w walucie lokalnej) za nocleg ze śniadaniem, zrobiłem na tych dojazdach interes życia, dlatego też nie upominałem się o zwrot za pierwszy dzień. Ponadto na skutek braku recepcjonistki zostałem umieszczony w pierwszym wolnym pokoju, którym był dwupoziomowy apartament z łóżkiem małżeńskim i dwoma pojedynczymi łóżkami na piętrze. Szkoda, że byłem sam.

Równie miło byłem zaskoczony samymi pokazami. Nie jestem dobrym recenzentem, gdyż nieczęsto bywam na tego typu imprezach, ale pewne porównanie mam. Przede wszystkim wstęp na pokazy był darmowy. Organizacja parkingów czy służby informacyjno-porządkowej stała na bardzo wysokim poziomie. Na terenie pokazów duży wybór ciepłych i zimnych przekąsek oraz napojów w rozsądnych cenach. Nikt nie wymyślił, aby polskim przykładem zabronić wnoszenia własnego picia, przeszukiwać odwiedzających itp. Pomimo to, czułem się tam bardzo bezpiecznie – największe poczucie zagrożenia wywoływał turecki akcent narratora pokazu Turkish Stars – wrażenie jakby zaraz miało coś wybuchnąć. 😉

Kolejnym aspektem jest dostępność samolotów na wystawie statycznej, możliwość zajrzenia do kokpitów wielu z nich, a nawet zrobienia fotografii na fotelu Gripena. To coś, czego w Polsce nie widziałem.

Skoro już mowa o Polsce, to smutno jest pisać, że zabrakło akcentu naszych sił powietrznych, a jedynym polskim samolotem była należąca do Marynarki Wojennej Bryza. Szkoda, tym bardziej, że zespół akrobacyjny Biało-Czerwone Iskry również ma co pokazać. Nie zabrakło za to naszych rodaków, których można łatwo zidentyfikować po tablicach rejestracyjnych lub charakterystycznych dla potocznego języka polskiego słowach. 😉 Nie dziwię się. Koszt dojazdu z Katowic czy Krakowa do Ostravy nie jest wyższy niż do Dęblina czy Radomia, a darmowy wstęp jest dodatkową zachętą. Ponadto możliwosć wniesienia własnego picia i jedzenia daje kolejne oszczędności. Dla tych, którzy nie mają prowiantu, ceny dostępnych posiłków nie zwalają z nóg, a ich zróżnicowanie umożliwia bezproblemowe przeżycie dwóch dni.

Nie mniej interesujące są pokazy w powietrzu. Przelot tankowca i dwóch myśliwców w konfiguracji jak do tankowania (tzw. symulowane tankowanie w powietrzu), pokazy dynamiczne samolotów i śmigłowców, a na końcu każdego dnia – kilkudziesięciominutowy pokaz zespołu akrobacyjnego Turkish Stars, którego wycinki prezentuję poniżej. Dynamiczna muzyka, żywy komentarz tureckiego reprezentanta powodują, że oczu od nieba nie odrywa się nawet w momentach, gdy samoloty znikają poza linią horyzontu. Pogoda nie sprzyjała, podstawy chmur broken pomiędzy 2000 i 3000 stóp ograniczyły figury, które można było bezpiecznie zaprezentować.

Niestety leciałem głównie w celach businessowych, wizyta na pokazach była miłym dodatkiem, w związku z tym nie pomyślałem o wzięciu bardziej profesjonalnego sprzętu do filmowania czy robienia zdjęć. Musiałem ograniczyć się więc do możliwości iPhone 5. Udało mi się jednak znaleźć film innego autora, dysponującego dużo lepszym sprzętem, który zgodnie z licencją YouTube mogę tu zamieścić.

Odlot zaplanowałem na niedzielę wieczór. Dzięki temu będę mógł nie tylko spokojnie przygotować lot, posilić się po całym dniu chodzenia, ale również zdobyć praktykę w lotach nocnych. Po przybyciu na lotnisko, jeszcze przed przejściem na drugą stronę, gdzie organizowano NATO Air Meet, udaję się do pomieszczenia agenta hanlingowego, który pobiera opłaty za lądowanie, postój oraz asystę (łącznie 243 PLN, 1413 CZK). Za kolejne 518 PLN (3 007 CZK) zamówiłem 40 litrów AvGass 100LL. Teoretycznie wystarczyłoby 30 l aby dolecieć do Poznania z wymaganymi rezerwami, ale zmienna wczesno-jesienna pogoda skłania mnie do zastosowania marginesu bezpieczeństwa, szczególnie, że ze względu na krótką trasę oraz małą masę samolotu mam taką możliwość.

Obsługa jest bardzo życzliwie nastawiona do pilotów GA. Wydruk operacyjnego planu lotu, w tym podejściowek i map pogodowych, nie jest żadnym problemem. Z pewnością na tym lotnisku przylatujący małym samolotem nie czuje się jak intruz.

Bezpośrednio przed wyjściem do samolotu sprawdzam aktualną informację pogodową, ostateczna decyzja: lecę. Po starcie dostaję instrukcję naboru do FL65 (w Czechach wysokość przejściowa wynosi 5000ft) wraz z prawym zakrętem do punktu REGLI, gdzie przekraczam granicę FIR Warszawa. Krótko po tym dostrzegam chmury na poziomie przelotowym, w nocy lepiej lecieć wyżej niż niżej, a zatem proszę Kraków Information o wznoszenie do FL85 (teoretycznie mogłem tego nie robić, gdyż to przestrzeń klasy G, ale chwilę później miałem zaplanowany wlot do TMA Poznań Południe i wolałem, aby wiedzieli na jakiej wysokości mogą się mnie spodziewać). Wg ATISu, Wrocław spowity jest w chmurach broken na 3000 ft. Nie znajduje to jednak potwierdzenia w rzeczywistości, gdyż światła miasta widzę bez jakichkolwiek przeszkód.

Przelatując w okolicach Wrocławia dostrzegam strobe lights innego samolotu na mojej 9:00. Chwilę później słyszę kontrolera:

• LOT3859 expedite descend through FL80 due to traffic.
• LOT 3859 report descend rate.
• LOT 3859 turn left, heading 180 for spacing.

Jak widać można. Mylą się Ci, którzy mówią, że w Polsce pół godziny przed i pół godziny po przylocie samolotu rozkładowego, ruch GA jest usuwany na odległość kilkudziesięciu kilometrów. Jeśli procedury ruchu lotniczego na to pozwalają, nie ma żadnego problemu, aby latać VFR w przestrzeni klasy C, a przynajmniej ja nigdy nie miałem problemu, żeby zgodę na taki lot uzyskać.

Dolatuję do Czempinia (radiolatarnia CZE), a widoczność miasta Poznania jest, dyplomatycznie rzecz ujmując, słaba. Proszę o podejście ILS do 28, chwilę później Poznań Information wydaje instrukcję lotu do PO377, żegna się ze mną i przekazuje na łączność z Poznań Approach. W kolejce do lądowania jestem trzeci, paliwa mam sporo, więc mogę czekać, a w tym celu kontroler wektoruje mnie. Zgłaszam gotowość do zniżania, przecinam okolice Punktu ARBIR na 7000 ft i od tego czasu, aż do wejścia na prostą, nie wiem gdzie jestem. Dostałem kilka instrukcji zarówno związanych ze zniżaniem jak i zmianą kierunku, po których się zwyczajnie zgubiłem (RNAV był już skonfigurowany do podejścia z wektorowaniem, więc po przełączeniu ekranu mogłem zobaczyć jedynie przedłużoną linię centralną drogi startowej), a jedyne co mnie interesowało, to utrzymanie nakazanych przez kontrolera parametrów lotu. Podczas zniżania trafiam też na warstwę dość turbulentnego i wilgotnego powietrza. 😉 W końcu słyszę cleared for ILS approach rwy 28, report when established on localizer. Przechodzę na łączność z Poznań Tower, odbieram instrukcję, przypomnienia o sobie na 4-milowej prostej, przechwytuję glideslope i rozpozynam jazdę w dół. Powietrze przestaje być turbulentne i wilgotne, coraz lepiej widzę światła miasta, a krótko po odebraniu zgody na lądowanie dostrzegam również oświeltenie drogi startowej.

Po lądowaniu kołowanie w asyście follow me na płytę postojową, uwaga od instruktora: “Ale czystym samolotem przyleciałeś ;-)”, wypełnienie dokumentów i do domu.

Krótkie podsumowanie. Podczas tego weekendu zdałem kolejny przedmiot do licencji liniowej pilota samolotowego ATPL(A), pozostało 8 z 14. Odwiedziłem 2 obce lotniska: Warszawa Babice (EPBC) i Ostrava-Mosnov (LKMT). Wykonałem treningowo dwa podejścia ILS, wylatałem w trzech segmentach łącznie 6 godzin i 34 minuty, z czego 4 godziny i 39 minut w nocy. Przeprowadziłem również 1 start w dzień, dwa starty w nocy i 3 lądowania w nocy. Wymagany do licencji zawodowej nalot powoli się zbiera i to również cieszy, szczególnie, że to nie ostatni lot w tym roku. Jest to też kolejna trasa, którą mogę zaliczyć jako lot kwalifikacyjny na dystansie 300 NM wymagany do licencji zawodowej CPL(A).