Półtora tygodnia, kilka spotkań z instruktorem, kilkanaście godzin zajęć i nieporównywalnie więcej nauki samodzielnej. Kolejny przedmiot już za mną – zasady lotu, czyli jak to się dzieje, że aerodyna (statek powietrzny cięższy od powietrza) unosi się w powietrzu, skręca, jest stateczny i sterowny. W skrócie fizyka dla pilotów.

Pilot turystyczny musi wiedzieć i rozumieć powstawanie siły nośnej oraz oporów kształtu, tarcia, interferencyjnego i indukowanego. Ten ostatni sprawia szczególne problemy gdyż jest trudny do wyobrażenia. Ponadto trzeba wiedzieć jak się zmieniają poszczególne składowe oporu i siły nośnej w zależności od konfiguracji samolotu (klapy, podwozie) oraz fazy lotu (lot poziomy, wznoszenie, opadanie, zakręt).

Kolejnym, jeszcze trudniejszym zagadnieniem jest śmigło, wydaje się, że to taki prosty element – dwie łopaty i piasta, ale opisanie sił jakie na nie działają, szczególnie jeśli jest to śmigło z łopatami o zmiennym skoku jest naprawdę trudne. Tu należy znać i rozumieć pojęcia takie jak posuw śmigła (skok rzeczywisty), skok geometryczny oraz sprawność śmigła.

Następne zagadnienia dotyczą stateczności. Kandydat musi rozumieć różnicę pomiędzy statecznością statyczną i dynamiczną. Oprócz takich truizmów jak to, że samolot może być stateczny albo niestateczny pojawiają się takie zagwozdki jak stateczność obojętna czy też sytuacje w których samolot nie jest stateczny i nie jest niestateczny.

Poza tymi trzema, relatywnie trudnymi obszarami pozostałe już są proste. Należy wiedzieć w którą stronę wychylić powierzchnie sterowe aby spowodować ruch samolotu w danym kierunku, w którą stronę musi być skierowana siła wytwarzana przez daną powierzchnię sterową czy też w którą stronę wychylić drążek sterowy lub wolant. Pilot musi też znać pojęcia prędkości (przyrządowej) najlepszej prędkości (pionowej) wznoszenia i najbardziej stromego gradientu wznoszenia (odpowiednio Vy i Vx), prędkości nieprzekraczalnej (Vne), maksymalnej prędkości w powietrzy turbulentnym (Vra), maksymalnej prędkości gwałtownego sterowania (Va, w niektórych źródłach Vo) oraz prędkości minimalne w konfiguracji gładkiej (Vs) i do lądowania (Vso) oraz maksymalne w różnych konfiguracjach (Vf, Vf1, Vfe itd.). W związku z tym, że większość szkoleń do licencji turystycznej odbywa się na samolotach jednosilnikowych warto znać też pojęcie prędkości Vbg (best glide) czyli optymalna prędkość szybowania. Pojęcie Vbg nie jest oficjalnie rozpoznawane, w polskiej literaturze oraz pytaniach egzaminacyjnych używa się określeń prędkość optymalna (właśnie Vbg) i prędkość ekonomiczna. Prędkość optymalna zapewnia maksymalny dystans szybowania z danej wysokości, a prędkość ekonomiczna najdłuższy czas unoszenia się w powietrzu podczas szybowania z danej wysokości. Prędkości te zbliżone są odpowiednio do Vy i Vx.

Pozostałe pytania to poziom gimnazjum np. znajomość pojęcia mocy, pracy, prędkości postępowej i kątowej oraz atmosfery standardowej.

Niestety również tym razem forma prowadzenia zajęć nieszczególnie mi się podobała, podobnie jak podczas nauki nawigacji opierała się ona o "przerabianie pytań z bazy". Tym razem jednak na kilkadziesiąt pytań odpowiedź brzmiała mniej więcej tak:
– Chcesz zdać egzamin?
– Chcę.
– To nie zadawaj głupich pytań tylko naucz się, że na to pytanie jest taka odpowiedź.

Myślę, że taka postawa instruktora nie wymaga szerszego komentarza. Na szczęście są podręczniki, jest Internet, więc pewne zjawiska można zrozumieć zamiast bezmyślnie wykuwać na pamięć pytania. Zasady lotu uchodzą za dość trudny przedmiot, cieszą się sławą najniższej zdawalności spośród wszystkich przedmiotów do licencji turystycznej.

Do końca szkolenia teoretycznego do licencji turystycznej pilota samolotowego został mi tylko jeden przedmiot – meteorologia. …, a później? Latanieeee 🙂