Każdemu z nas zdarza się popełnić błąd. Jest jednak różnica pomiędzy błędem, a ewidentnym brakiem pojęcia w danej dziedzinie. Problem jest tym większy jeśli dotyczy instruktorów szkolenia lotniczego i to (o zgrozo!) posiadających zamrożoną licencję pilota liniowego z ważnym uprawnieniem IR(A). Pewne głupoty, które usłyszałem zasługują na przewrotny tytuł Złotych Myśli.

Prawo Lotnicze – Type Rating

Type Rating dotyczy tylko operacji komercyjnych w liniach lotniczych. Prywatnie wystarczy, że zrobisz trzy kręgi i możesz latać Benkiem 737 lub czymkolwiek zechcesz.

O konieczności współpracy w załodze wieloosobowej nie będę wspominał, nie będę też tłumaczył różnic pomiędzy licencją turystyczną, zawodową i liniową. Z tą pierwszą też można latać Boeingiem 737, ale w celach rekreacyjnych i jako drugi pilot (oczywiście pod warunkiem uzyskania uprawnienia TR).

Zgodnie z JAR-FCL 1.280 Type Rating jest wymagany do pilotowania samolotu napędzanego przez silnik odrzutowy, troszkę inaczej zdefinowane jest to w PART-FCL, który używa określenie complex aircraft i dopiero znajomość definicji complex aircraft pozwala stwierdzić, że Boeing 737 podobnie jak wiele innych samolotów się w niej mieści.

Prawo lotnicze – wysokie loty VFR

VFR nie można latać powyżej FL100, tam są drogi lotnicze, a po drogach lotniczych można latać tylko IFR. ULC ma znów błąd w bazie, tam powinno być FL95, a nie 195.

Rozebranie tej bzdury na czynniki pierwsze to temat na dłuższy referat. Powiem tylko, że można latać VFR po drogach lotniczych do FL190, w pewnych przypadkach do FL290 (poza siecią dróg lotniczych w wydzielonych strefach), a w najbardziej ekstremalnych nawet powyżej FL290. Są też kraje np. Niemcy, gdzie drogi lotnicze są już na 4000ft AMSL i oczywiście przecina się je w lotach VFR. Ograniczenie wykonywania lotów VFR nie ma nic wspólnego z siecią dróg lotniczych, a zależy od klasy przestrzeni powietrznej, wyposażenia statku powietrznego oraz lokalnych ograniczeń.

Awionika – turn coordinator

Turn coordinator pokazuje przechylenie, a nie żaden zakręt. Jeśli masz go równo z kreską to znaczy, że samolot jest przechylony o 25°.

Strach pomyśleć jak ten instruktor podczas lotów IFR wykonuje holding lub polecenia zakrętów przy wektorowaniu radarowym. Po odpowiedź nie trzeba sięgać daleko, wystarczy Podręcznik Pilota Samolotowego autorstwa Lecha Szutowskiego i Jerzego Domicza (por. str. 54 rys. 58), z którego dowiemy się, że urządzenie to mierzy "intensywność zakrętu", a zrównanie się przechylenia ze wskazaną kreską odpowiada 3°/s.

Zasady lotu – moment kierunkowy lotek

W bazie ULC jest błąd. Gdyby lotki wychylały się w dół i w górę o ten sam kąt to lotka wychylona w górę będzie stawiała większy opór gdyż opływ powietrza na górnej powierzchni skrzydła jest szybszy.

Ciekawe dlaczego jednak konstruktorzy tak projektują płatowce, że w większości przypadków lotka wychyla się do góry o większy kąt niż w dół. Tu z pomocą znów przychodzi wspomniany wcześniej Podręcznik Pilota Samolotowego (strona 38 i 39). Instruktor, pilot zawodowy, a nie daj Boże w przyszłości liniowy, zapomniał o występowaniu oporu indukowanego, który powoduje, że opór wytwarzany przez skrzydło z lotką wychyloną w dół (uniesione do góry) jest większy, gdyż większa siła nośna oznacza większy opór indukowany, co jest przyczyną powstawania niekorzystnego momentu kierunkowego lotek niwelowanego ich różnicowym wychyleniem.

Prawo lotnicze – VFR over the top

Na pytanie o legalność i zasady wykonywania lotów VFR over the top (ponad chmurami) w FIR Warszawa otrzymałem taką odpowiedź.

Nie zadawaj głupich, teoretycznych pytań. Przecież jak lecisz nikt Cię nie skontroluje czy jesteś nad chmurą, pod, czy ją przecinasz albo w jakiej odległości od niej lecisz.

Czy tę odpowiedź muszę komentować? O VFR over the top napiszę, zasady różnią się pomiędzy państwami, Polska podchodzi do tego bardzo liberalnie.

Komunikacja – affirm

Affirm i affirmative oznaczają dokładnie to samo, można ich używać zamiennie, ale affirmative jest bardziej poprawną formą i takiej uczę swoich uczniów.

Odpowiedź jest krótka. Zgodnie z Annex 10, tom II, rozdział 5 pkt 5.2.1.5.8 używa się oczywiście Affirm.

Meteorologia – oblodzenie

Powyżej izotermy 0°C się nie lata, gdyż występuje oblodzenie.

Oczywiście stwierdzenie jest absurdalne, do występowania oblodzenia konieczna jest przede wszystkim woda w postaci ciekłej lub gazowej (w chmurach Cirrus oblodzenie z zasady nie występuje, gdyż składają się one z kryształków lodu). Temat jest dość złożony. Przy odpowiednim rozpoznaniu meteoroogicznym wykonywałem loty przy temperaturze zewnętrznej poniżej -13°C i płatowiec nie wykazywał oznak oblodzenia.

1. Instruktor ma zawsze rację.

2. Jeśli instruktor nie ma racji patrz pkt 1.

Tę właśnie odpowiedź słyszałem, gdy starałem się zwrócić wykładowcy uwagę na jego ignorancję wobec elementarnej znajomości zagadnień lotniczych, a to nie wszystkie rodzynki, które w trakcie szkolenia miałem okazję usłyszeć z jego ust. Wykonując operację lotniczą zawsze sięgaj do sprawdzonych źródeł informacji, gdyż usprawiedliwienia "bo instruktor mi tak powiedział" nikt nie przyjmie. Nadzór lotniczy powinien rozważyć bardziej staranne weryfikowanie wiedzy (obecnie opiera się ona głównie na wykuwaniu bazy pytań) osób posiadających uprawnienia instruktorskie, a Ty przed pójściem na kurs poradź się bardziej doświadczonych znajomych. Strach jest pomyśleć jaką wiedzę mają osoby, które nie mają ambicji profesjonalnego latania i poza wątpliwej jakości wykładem nie sięgają do literatury.